Öncelikle belirtmek isterim ki, geçtiğimiz günlerde ülke olarak çok üzücü olaylar yaşadık. İstanbul ve Kayseri'de meydana gelen terör saldırılarında şehit olan polislerimize, askerlerimize ve vatandaşlarımıza Allah'tan rahmet, yakınlarına başsağlığı, yaralılara acil şifalar diliyorum. Milletimizin başı sağolsun.
İzninizle bir şeyler söylemek istiyorum.
Bizlerin elinden dua etmekten başka bir şey gelmiyor maalesef. Üzülüyoruz, konuşuyoruz ve kısa bir süre normal hayatımıza devam ediyoruz. Ancak ne yazık ki yakınlarını kaybeden insanlar bir ömür bunun acısıyla yaşayacak. Ateş düştüğü yeri yakıyor.
Çok zor arkadaşlar. İnsanlar eşlerini, çocuklarını, arkadaşlarını kaybediyor. Bir laf vardı, "Ölümün olduğu şu dünyada aslında hiçbir şey çok da ciddi değildir". Baktığınız zaman bizim gündelik kafamıza taktığımız konular bu mevzuların yanında çok komik kalıyor. Evet herkesin derdi, acısı, üzüntüsü kendine ağırdır ancak her zaman sahip olduklarımızın farkında olmalıyız diye düşünüyorum.
Ben şu an bu yazıları koltuğumda rahatça oturmuş kahve içerken yazabiliyor ve siz de okuyabiliyorsanız bugüne kadar verdiğimiz şehitler sayesindedir. Allah mekanlarını cennet eylesin.
Ülke olarak zor günlerden geçiyoruz, çok badireler atlattık. Ama her ne olursa olsun Gazi Mustafa Kemal ATATÜRK'ün dediği gibi "Türkiye Cumhuriyeti ilelebet payidar kalacaktır". Bize düşen en büyük görev, sadece zor günlerde değil, her gün kenetlenebilen bir millet olabilmektir.
-----
THY Uçuş Akademisi 68. Filo Aydın ekibi olarak artık Instagram'dayız.
Bunun dışında, aidiyet duygusu açısından yönetim tarafından filolara isim bulma ricası geldi. Şu sıralar bu konuda ve akabinde patch tasarlama çalışmalarımız devam ediyor.
Bu hafta 72. Filo da aramıza katıldı. 69. Filo başkanı ile beraber kendilerine ufak bir brifing verdik. Yeni ekip arkadaşlarımı bir kez de buradan kutluyor, başarılarının devamını diliyorum.
Şu sıralar Aralık sonunda gireceğimiz ATPL sınavları için 1 haftalık ders çalışma iznindeyiz. Daha önceki yazımda bahsettiğim üzere ATPL aşaması ve DLR 2 aşaması ile ilgili yazılarımı sınavları geçirdikten sonra yazacağım.
Takipçilerimden birinin uyarısı ile soru-cevap kısmı oluşturmaya karar verdim.
Daha önceden e-posta veya Instagram hesabım üzerinden sorularınızı alıyordum. Bundan böyle merak ettiğiniz konuları buradan iletirseniz, benzer konularda soru işaretleri olan arkadaşlarımızı da bilgilendirmiş oluruz. Bunun için aşağıdaki "Yorum" kısmını kullanabilirsiniz.
Bu bölüm masaüstü veya dizüstü bilgisayarlardan giriş yapanlar için sabit olarak sayfanın sağ üst köşesinde bulunacaktır.
Uzun bir aranın ardından herkese merhaba. 4 ayı aşkın bir süreden sonra ancak bilgisayar başına oturabiliyorum. Daha önce yazabilir miydim? Evet, ancak ısmarlama ve acele bir yazı olurdu. Yazamadığım süre boyunca "Yeni yazı nerede?" diye soran sevgili takipçilerime verdikleri motivasyon için de ayrıca teşekkür ederim. Seyrüsefer uçuşları, ATPL dersleri derken uzun bir evreyi devirdik. Bu süreçte de, konsantre olup yazacak modda hissetmedim kendimi. Ama tek suçlu da ben değilim;
"Neden boynunuz bükük?" diyecek olursanız şu an neremiz doğru ki? Tablet ve pc başında ders çalışmaktan iki büklüm olduk. Aklımız havada çünkü uçmayı özledik.
Evet, en son nerede kalmıştık? Temmuz ayının ortasında ülkemizde yaşanan üzücü olaylardan dolayı VFR uçuşların yasaklanması sebebiyle seyrüsefer uçuşlarımıza 1 aylık bir ara verip yer derslerine geçmiştik. Bu 1 aylık süreçte Aircraft General Knowledge ve Meteorology derslerini aldık. Bu iki ders ATPL derslerinin en ağır konularından. Hem içerikleri hem de ATPL sınavındaki soru sayıları sebebiyle. AGK dersinde yaklaşık 900, meteoroloji dersinde yaklaşık 1400 soru var. ATPL aşaması ile ilgili de sizden çok sorular geliyor. Bu konuyla ilgili ayrıntılardan bir sonraki yazımda bahsedeceğim. Merak etmeyin bu sefer arayı çok uzatmayı düşünmüyorum.
Aldığımız 2 dersin ardından VFR uçuşlar açıldıktan sonra tekrar seyrüsefer uçuşlarına başladık ve saatlerimizi doldurduk.
Seyrüsefer uçuşlarından bahsetmek gerekirse; havacılık kariyerindeki ilk lisansınız PPL yani Private Pilot Licence için, (daha önceki yazılarımda bahsettiğim 36 saatlik başlangıç safhası temel uçuş hareketlerinin akabinde) 5 saat Dual XC yani hocalı seyrüsefer, 39 saat PIC yani Pilot in Command olarak toplamda 44 saat seyrüsefer uçuşu yapmanız gerekiyor. 5 saatlik ilk hocalı seyrüsefer uçuşlarında hocanız sizi yeterli gördüğünde size "Yalnız seyrüsefer yapabilir" onayı veriyor. Bu 39 saatlik süre yine hocalı uçuşlar da olabiliyor anca hocanız size hiç karışmıyor. Tabi ki bu işin en güzeli yalnız uçmak çünkü kariyeriniz boyunca bir daha yalnız uçma şansınız olmayacak. Eğer hususi olarak gidip keyif amaçlı bir Cessna kiralarsanız o zaman başka. Ki ben bunu ileride düşünüyorum.
Seyrüsefer uçuşlarında ister başka limanlara gidip iniş yapıyorsunuz, ya da herhangi bir limana iniş yapmadan geziyorsunuz. Ben bu süreçte Isparta, Denizli, Uşak ve Çanakkale havalimanlarına iniş gerçekleştirdim. Bundan ayrı olarak Çeşme, Bodrum, Gökova, Marmaris, Datça, Edremit, Ayvalık bölgelerine uçuş yaptım. Beni en çok etkileyen Datça rotasıydı. Eşsiz güzellikteki koyların üzerinden uçmak oldukça etkileyiciydi.
Datça/MUĞLA
Seyrüsefer uçuşlarında bir de 300 mil görevi var. Bu görevde adından da anlaşılacağı gibi yalnız olarak 300 mil yapmanız gerekiyor ve görev içinde iki alana full stop yani tam duruş yapmak zorundasınız. Ben 300 mil görevimde Çardak/DENİZLİ ve Süleyman Demirel/ISPARTA alanlarında tam duruş yaptım. Isparta'da çaylar benden hesabı mola verip dinlendim. Çünkü bu görev nereden baksanız en az 4 saatinizi alıyor.
Aslında Bodrum ve Dalaman havalimanlarına gitmek isterdim ancak yaz sezonu bu iki alan uçuş yoğunluğu nedeni ile eğitim uçuşlarına kapalı oluyor. Bu bölgelerde sadece havalimanlarına ortalama 20 milden öte yaklaşmadan uçuş yapabiliyorsunuz. Ümidim IR uçuşlarında (aletli uçuş) bu alanlara da inmek.
Seyrüsefer uçuşlarımızı tamamladıktan sonra toplam 5 saatlik gece uçuşlarımızı gerçekleştirdik. Bu süreçte de 4 saat hocalı şekilde uçuyorsunuz, gece uçuşu için yetki aldıktan sonra da 1 saat solo yani yalnız olarak gece uçuşu yapıyorsunuz. Aydın şehrini gece yukardan ışıl ışıl gören manzara oldukça keyifliydi.
Gece uçuşu son kontroller
Aydın Gece Manzarası
Ancak şu da vardı ki, beklentimiz aslında aşağıdaki şekildeydi;
Ancak bu şekilde oldu;
Geçe uçuşlarında önemli olan bir nokta; pist ışıklarını renklerinden tanımak, yaklaşma, pist kenar, pist merkez, pist sonu, taksi yolu ve papi ışıkları gibi.
Pist ışıkları
Örneğin, PAPI yani Precision Approach Path Indicator (hassas yaklaşma) ışıkları uçağın doğru süzülüş hattında olup olmadığını gösteriyor. Diğer bir deyişle son yaklaşmada olması gerekenden alçakta mısınız yüksekte misiniz bunu belirtiyor. Yan yana genelde 4 adet olan bu ışıklar doğru hatta iseniz 2 kırmızı 2 beyaz, biraz yüksekseniz 3 beyaz 1 kırmızı, çok yüksekseniz 4 beyaz, biraz alçaksanız 3 kırmızı 1 beyaz, çok alçaksanız 4 kırmızı şeklinde yanıyor.
Özetle;
White on white - Check your height
Red on white - You're allright
Red on red- You are dead
PAPI ışıkları tanımı
Benim açımdan bugüne kadar ki uçuş safhamızın en keyifli anları yalnız başıma yaptığım seyrüsefer uçuşlarıydı. 2-3 saat boyunca gökyüzünde yalnız başınıza olmak, kendi çizdiğiniz rotayla istediğiniz yere gitmek, o aleti tek başınıza uçurmak, özetle yukarıdaki özgürlük tarif edilmez duygular içeriyordu. Burayı okuyorsanız büyük ihtimalle bu süreçtesiniz veya girmeyi düşünüyorsunuz. Umarım size de kısmet olur.
Seyrüsefer uçuşlarımızı da tamamladıktan sonra 68. Filo olarak değerli yöneticilerimize, bizi hayallerimize kavuşturan uçuş hocalarımıza, emniyetle uçmamızı sağlayan teknik ekibimize, ilk yalnız uçuşumuz sonrası bizi ıslatan itfaiye ekibimize, yerde ve havada bizi güvenle yönlendiren kule ekibimize ve akademideki diğer filo arkadaşlarımıza ufak bir kokteyl verdik.
Böylece Initial Phase yani başlangıç safhası uçuşlarımızı bitirdik ve ATPL derslerimize kaldığımız yerden devam etmeye başladık. Şu ana kadar 7 ders verdim. Kaldı 7 ders. Yani yarıladık diyebilirim.
Bu ay içerisinde 10 Kasım'da Ulu Önderimiz Mustafa Kemal ATATÜRK'ü vefatının 78. yılında özlem ve minnetle andık. Hangar'da gerçekleştirdiğimiz törende bir konuşma yaptım.
Daha önce de bahsettiğim üzere ATPL dersleri hakkında da bir yazı yazacağım. Ayrıca buraya geliş süreci için kişisel tavsiyelerimi içeren "Ben olsam..." yazı dizisinin 3. yazısı yani DLR 2 ve mülakat aşaması da aklımda. Bu konuda çok talep geliyor. En kısa sürede yazmaya çalışacağım. Dersler açısından artık rahatladım sayılır. Bundan dolayı daha sık yazacağımı düşünüyorum.
Blog'umun ziyaretçi sayısı 15 bini aştı. İlgi ve alakanız için teşekkürler. Eğer süreçteki arkadaşlarıma naçizane ufak bir faydam oluyorsa ne mutlu bana.
Sevgili takipçilerimden birinin uyarısı olmasa en son yazımdan itibaren 2 ay geçtiğinin farkında bile değildim. Sorsanız "En fazla 1 ay olmuştur" derdim. Tahmin edeceğiniz üzere burada vakit hem hızlı hem de yoğun geçiyor. Ama yorucu diyemeyeceğim çünkü olmak istediğiniz yer sizi yormaz diye düşünüyorum.
En son yazımda ilk yalnız uçuşuma çıktığımdan bahsetmiştim. Tüm filo olarak da yalnız uçuşlarımızı tamamladık, hatta yalnız olarak gezmeye Bodrum'a bile gidiyoruz. Yani seyrüsefer uçuşlarına. Aşağıdaki fotoğrafta kendi objektifimden Bodrum Kalesi'ni görebilirsiniz.
Bodrum Kalesi ve Yat Limanı
İlk yalnızdan yani 15 solo uçuşundan sonra 26 Check uçuşuna kadar hava hareketlerini çalışacağımızı anlatmıştım.
16. sortiden itibaren bir dual yani hocalı, bir solo yani yalnız uçuş yaparak 26C uçuşuna hazırlandık. Yani şu şekilde, 16D-16S-17D-17S... Bu uçuşların her biri 1 saat sürüyor. Dual uçuşta hocamız bize hava hareketlerini gösterirken, o uçuşun solosunda da bu hareketleri yalnız başımıza çalışma bölgelerinde çalışıyorduk. Bu çalışmalarda baş sabit koordinasyon, 1 numaralı koordinasyon, yavaş uçuş, keskin dönüş, yatışlı-yatışsız, gazlı-gazsız perdövitesler (stall), flapsız iniş, kısa kalkış-iniş gibi hava hareketlerini çalıştık.
Hava hareketlerinin bazılarından kısaca bahsedecek olursam;
Keskin dönüş: 45 derece yatış açısı ile ortalama 95 knot sürat ile irtifa kaybetmeden ufku tarayarak yapılan 360 derece dönüş.
Yavaş uçuş: Full flap ile 60 knotta seyir.
Perdövites (Stall): Uçağın havada tutunması için gereken süratin altında kalması ve yıkılması, ardından tekrar sürat kazandırılarak kurtarılması. Uçağın stall'a girmesi en tehlikeli durumlardan biridir. Bunu basit bir dille anlatmak gerekirse, uçağın havada tutunması için belli bir süratin üzerinde olması gerekmektedir. Bu her uçak için farklıdır. Eğer bu süratin altına düşerseniz aerofoil adı verilen özel tasarımlı kanatların altından ve üstünden birim zamanda geçen hava azalacak ve uçak artık havada tutunamayacaktır. Stall'a girme sebepleri arasında uçağın hücum açısının çok fazla olması, uçağın fazla yatması veya düşük sürat sayılabilir. Uçuşta cross check yani çarpraz kontrol çok önemlidir. Örneğin siz belli bir açıda tırmanırken sürati, tırmanış açınızı, motor devrinizi sürekli gözlemlemezseniz uçağın sürati düşebilir ve bu sizi stall'a sokabilir. Böyle bir durumda yapmanız gereken uçağın burnunu ivedi şekilde ezmek ve uçağa gerekli sürati kazandırmaktır. Bu sebeple bu durumdan uçağı kurtarma prosedürlerini bilmelisiniz. Bundan ayrı olarak spin'e girme diye bir kavram var. Ne siz sorun ne ben söyleyeyim. Sadece aşağıda ki videoyu izlemeniz yeterli. Aslında bizim uçaklarımız yani Cessna'lar çok stabil uçaklar. Aşağıdaki videodaki durumdan kendi kendine bile çıkabiliyorlar ama böyle bir durumda yine de müdahele etmek en doğrusu. Gazı idle yani rölanti konumuna alıp levyeyi nötrleyerek ters rudder yani direksiyon kumandası veriyorsunuz.
Bununla beraber acil durum prosedürleri, örneğin uçuşta motor arızası durumu gibi uygulamalar yaptık. Yarın öbür gün kimsenin başına gelmeyeceğinin bir garantisi yok. Seyir esnasında olası bir motor durmasında yapmanız gereken ilk şey uçağın süratini en iyi süzülüş hızı olan 68 knot'a ayarlamak. Ardından rüzgârı karşıdan alacak şekilde uygun bir iniş bölgesi belirlemek. Örneğin bir tarla. Aşağıdaki videoda gerçek bir motor arızası acil durumu görebilirsiniz. Seyir esnasında motorda güç kaybı yani partial loss yaşanıyor, eğitmen pilot kontrolleri devralarak bir tarlaya zorunlu iniş yani forced landing gerçekleştiriyor ve uçağı emniyet şekilde indiriyor.
25. yalnız uçuşumuzdan sonra 26. sortide kontrol hocalarımızla uçarak bu hareketler konusunda yeterli olduğumuzu göstererek çift sırmayı takmaya hak kazandık.
Devrem Gizem ve ben, seyrüsefer yaptığımız Denizli Çardak Havalimanı'nda Gürhan Hocamızın düzenlediği ufak törende çift sırmalarımızı taktık. Kendisine buradan da bir kez daha bizi bu seviyeye getirdiği için teşekkür ediyorum.
26C uçuşundan sonra seyrüsefer yani cross-country uçuşlara başladık. 26C'ye kadar kendi limanımızda veya bölgedeki çalışma sahalarında çalışıyorduk. Artık başka şehirlere ve limanlara gitmeye başlayacaktık. Tabi bunun için de 2 günlük seyrüsefer dersi aldık. Navigasyon, görerek uçuş yani VFR (Visual Fligh Rules) usülleri, uçağımızdaki Garmin 1000 sistemi, kaybolma durumunda yapılacaklar vs. hakkında eğitim aldık.
VFR uçuş için bize verilen süre zarfında gidebileceğimiz limanların rotasını çıkartıyoruz, mesafe, Meteoroloji Müdürlüğü'nden aldığımız irtifaya bağlı rüzgar bilgileri, yakıt durumu üzerinden süreleri hesaplıyoruz. Bunları alçak irtifa özel hava serisi haritalarımıza işliyoruz, bir uçuş logu hazırlıyoruz. Bu logda gideceğimiz rota üzerindeki waypointlerden saat kaçta geçeceğimiz, manyetik istikametimiz, hangi noktada ne kadar yakıtımız kalacak gibi bilgiler yazıyor. Ardından gideceğimiz rotayı ve rota üzerindeki waypointleri uçağımızdaki Garmin 1000 sistemine giriyoruz. Bize yakın olan limanlar Denizli, Isparta, Uşak, Bodrum, Dalaman. Ancak yazın yoğunluk sebebi ile Bodrum ve Dalaman VFR uçuşları kabul etmiyor. Hazırladığımız rotada o gün hangi havalimanı varsa oraya gidip ya touch and go yani iniş ardından hemen kalkış veya full stop yani tam durma yapıyoruz ve tekrar limanımıza geri dönüyoruz. Ayrı bir tercih olarak her hangi bir limana iniş yapmak istemezseniz kurallar dahilinde kendinize göre rota çizebiliyorsunuz. İlk başta çok uğraştık ama zamanla pratiklik kazanınca hızlanıyorsunuz.
Haritalar üzerinde rotalarımızı çalışıyoruz
Rota uzadıkça haritalar da masalara sığmıyor
Uçuş esnasında harita ve uçuş logu (flight log) takibi
Ben seyrüsefer uçuşlarım esnasında Uşak, Denizli ve Isparta limanlarına iniş gerçekleştirdim. Denizli'ye giderken Pamukkale'ye yakın geçiyorsunuz. 5500 feet irtifadan Pamukkele travertenlerini aşağıdaki fotoda görebilirsiniz. Bundan ayrı olarak bir kez de Bodrum Yarımadası etrafında bir tur attım. Bodrum seyrüseferimle alakalı bir kaç fotoğrafı yine aşağıdan görebilirsiniz. Seyrüsefer uçuşlarına şimdilik ara verdik ve ATPL için yer derslerine başladık. Tekrar seyrüsefer uçuşlarına başladığımızda bir sonraki rotam Datça, Marmaris, Köyceğiz olacak.
Pamukkale Travertenleri
Pamukkale Travertenleri
Bodrum Kalesi
Bodrum Turgutreis Marina
Bodrum Gümüşlük
Uçuşlardan ayrı olarak Ramazan Bayramı için Aydın Akademi tüm filolar olarak bir bayramlaşma töreni gerçekleştirdik. Evet çok geç oldu ama geçmiş bayramınız hayırlara vesile olsun.
Akademi Müdürümüz Sayın Yusuf Tuzcu Hocamızın bayram konuşması
Gizem sağolsun her anımızı ölümsüzleştiriyor
68. Filo olarak Yusuf Hocamızla bayram hatırası
Filomuzdan Engin'in oğlu Deniz ve Amcası Can Odabaşı
Not: Bana da amca dediler bu yaşta Can üzülme.
Dün 65. Filo'dan Belgin arkadaşımızın doğum günüydü. Kendisinin yeni yaşını buradan da kutluyor, bana ilham verdiği özgün seyrüsefer rotaları için de teşekkür ediyorum.
Yukarda bahsettiğim üzere şu an yer dersindeyiz. Seyrüsefer uçuşlarımızın 15 saatini tamamladık. Bu da toplam seyrüsefer ve gece uçuşunun yaklaşık 1/3'üne tekabül ediyor.
Beni çok mutlu eden bu iki olay geçen hafta gerçekleşti ama ancak vakit bulabiliyorum yazmaya.
Öncelikle Beşiktaş'tan başlayalım. Son şampiyon olduğumuz 2009'dan 7 sene sonra hakkımızla, şerefimizle şampiyonluğa ulaştık. Uçuşlardan dolayı ne yeni mabedimizin açılışına, ne de şampiyon olduğumuz maça gidememiştim. Bundan dolayı çok üzgündüm. Neyse ki kutlamalara katılabildim. 19 Mayıs sebebi ile verilen 4 günlük izinde İstanbul'a gittim ve takımımızın Boğaz'daki tekne turuna ve staddaki kutlamalara katıldım. Stad kutlaması klasikti ama tekne turu muhteşemdi. Aşağıdaki fotoğraflardan göreceğiniz üzere yaklaşık 30 tekne takımın teknesine eşlik ettik. Eminim bir daha ki şampiyonluğumuzda bu organizasyon tekrarlanacak ve tekne sayısı çok daha fazla olacak.
Ben kendimi bildim bileli Beşiktaşlıyım. Ailede Beşiktaşlı yok. Hatta babam futbolu hiç sevmez. Çok şükür çocukken yanlış bi yola sapmamışım. 1999 senesindeki 4-0 yendiğimiz Samsunspor maçından beri yani 15 yaşımdan beri içerdeki olsun kısmen deplasmandaki olsun maçlara elimden geldiğince gidiyorum. Beşiktaş sayesinde tribünden ve gittiğimiz bir çok şehirden kazandığım çok güzel dostluklarım var. Beni ilk deplasmanıma götüren 20 senelik arkadaşım Ümit Elçi'ye de burdan selam yolluyorum. Aynı zamanda Beşiktaş Kongre Üyesi'yim. Kısacası, kulübe elimden geldiğince naçizane destek vermeye çalışıyorum.
Gelelim uçuşlara. Yukarda yazdığım üzere geçen hafta kontrol uçuşunu başarıyla tamamladım ve ilk yalnız uçuşuma çıktım. Daha önceki yazılarımdan birinde bahsettiğim üzere uçmak harika bir duygu ancak bunu yalnız uçtuğumda daha bi idrak ettim. Aslında ilk yalnızda sadece 3 meydan turu atıyorsunuz ve yaklaşık 20 dakika sürüyor ama o aleti tek başınıza yukarı çıkarmak ve tekrar indirmek hem gurur verici hem de çok keyifli. İlk yalnızım sırasında kısa bi süreliğine bütün bu süreci aklımdan geçirdim; başvurum, DLR aşamaları, mülâkat vs. ve şükrettim ki şimdi yalnız başıma yukarıya çıkabiliyorum. Bu aşamada bana çok emekleri geçen ve hayallerimle buluşturan aşağıdaki uçuş ve kontrol hocalarıma teşekkürü bir borç bilirim.
İlk uçuş hocam
İkinci uçuş hocam
İlk yalnız sonrası kontrol hocamla birlikte
İlk yalnız uçuşumu gerçekleştirdikten sonra havacılıkta adet olan ıslanma merasimi de oldukça eğlenceli geçti. İtfaiyeden gelen suyun beni ıslatmasıyla, o sırada Akademi'ye geziye gelen anaokulu çocuklarının bunu görmesiyle gelen çığlıkları güzel bir ambians oluşturdu. Islanırken niye ellerimi kaldırdığımı sorarsanız, Kartal Duruşu yapıyordum. Videoda göreceğiniz üzere çok kararlı bir şekilde kadraja giren kontrol hocamın beni yere yatırıp tazyikli suyu paçamdan vermesi de ayrı bir olaydı. O gün belimin tutulması sebebiyle şınavı nizami çekemedim ama yine de idare ederdi sanırım. Bu güzel anı için arkadaşlarıma, ıslanma merasimini kameraya alan devrelerim Engin, Serhenk ve Aydın'a teşekkür ederim.
Bundan sonraki yalnız uçuşlarımız 1 saat sürüyor ve uçuş manevraları kitabımızdaki hava hareketlerini çalışıyoruz. 26. sortide de bu hava hareketlerinden bir kontrol uçuşumuz daha var ve bunu da başarıyla geçersek çift sırmayı takıyoruz.
Yazı dizimin 1.'sinde, süreç için ilk aşama olan IELTS veya TOEFL ingilizce sınavlarından bahsetmiştim.
Bu 2. yazımda DLR 1 sürecinden bahsedeceğim.
IELTS veya TOEFL, istenilen puanı aldınız, boy-kilo ölçümü için yemediniz, içmediniz, fazla kilolarınızdan kurtuldunuz ve başvurunuzu yaptınız. Ardından DLR 1 süreci ile ilgili çalışma modüllerini ve dosyalarını aldınız.
Sıra geldi disiplinli ve sıkı bir çalışmaya.
Ben bu aşamaya hazırlanırken henüz ordudan ayrılmamıştım. Bu sebeple bu evre benim için biraz sıkıntılı oldu. Mesai saatlerinde çalışmaya çok fırsat bulamıyordum. Görevden çıkıp eve geldiğimde de mental olarak yorgun olduğumdan fazla bakamıyordum. 24 saat olan nöbetlerde veya haftasonları daha verimli çalışıyordum.
Benim size öncelikli tavsiyem, DLR 1 olsun, DLR 2 olsun, eğer maddi olarak çalışma zorunluluğunuz yok ise bu dönemde sadece sürece odaklanın. Biraz uç bi öneri tabi ama bu önerim daha çok yeni mezun arkadaşlar için uygun. Aski takdirde bir işte çalışırken de pek tabi bu süreç başarıyla tamamlanabilir.
Ayrıca halet-i ruhi olarak rahat olmanız çok önemli. Ailevi olsun, arkadaş çevresi olsun, ilişki olsun, etrafınızdaki sorunlardan uzak durmaya çalışın. Ve yakınlarınızla konuşarak bu süreçte sizlere karşı anlayışlı olmalarını isteyin. Kendim yaşadım, bu yüzden uyarıyorum. Hayatınızı değiştirebilecek bu süreci bu tarz konular yüzünden harcamayın, riske atmayın. Moral ve motivasyon hiç tahmin edemeyeceğiniz kadar önemli. Dikkatinizi çekerim, üniversite sınavlarına hazırlanmıyorsunuz. Tam bir psikolojik mücadeleye giriyorsunuz. Üniversite sınavlarını asla küçümsemiyorum ama bu süreç emin olun çok daha farklı.
Yukarıda, yapabiliyorsanız sadece bu sürece odaklanın dedim ama, yatıp kalkıp da DLR 1 modüllerine kasmayın tabi. Yanlış hatırlamıyorsam, bir yerlerde DLR 1 modüllerine aşırı çalışmanın da zararlı olduğunu okumuştum.
DLR 1 gününden önce mutlaka iyi uyuyun. Eğer başka bir şehirden geliyorsanız, veya İstanbul'da Anadolu Yakası'nda ikamet ediyorsanız, DLR 1'den önceki geceyi sınava gireceğiniz yakın bir yerde bir otelde kalarak geçirin. Ben öyle yapmıştım ve sabah sınava yetişme derdim olmamıştı.
DLR 1 iki bölümden oluşuyor. Bilgi ve Yetenek. Hepsi bir gün içinde yapılıyor. Sabah 9'dan akşam 17:00'a kadar sürüyor. DLR 1'e girdiğiniz sınıf ses yalıtımlı. Dışarıdan bir ses duymuyorsunuz. Ancak içeride sizlerin de sessiz olması önemli. Sınavda hastalığı sebebiyle öksüren, hapşıran sıkıntı konusu olabiliyor. Buna hazırlıklı olun. Ayrıca şu konuda sizleri uyarayım, kendi modülünüz bittiğinde arkaya, sağa veya sola dönüp diğer arkadaşlara bakıp odaklanmalarını dağıtmayın. Modülünüz bitince ekrana bakarak bekleyin.
Şimdi modüllerden bahsedelim. Sıralamalarını hatırlamıyorum. Ama MIC modülü en son yapılıyor.
BİLGİ MODÜLLERİ
Matematik: Sayısalcı arkadaşların zorlanmadan, sözelci arkadaşların da ufak hatırlama ve tekrarlarla geçebileceği bir sınav. Zaten size gelen belgeler içerisindeki sorulara bakarak az buçuk nasıl bir sınav olduğunu görüyorsunuz. Neler yapabilirsiniz? Lise kitaplarından matematik konularına bir göz atabilirsiniz, ve size gelecek olan matematik modülünü eksiksiz bir şekilde çözebilirsiniz.
İngilizce: Ielts veya Toefl'dan geçerli notu aldıysanız zaten bu modülü de yaparsınız. Yine size gelecek olan ingilizce modülünü eksiksiz çözmeye çalışabilirsiniz. Sınavda deyim çok çıkıyor. Bu konunun işte ucu biraz açık. Tahmin edeceğiniz üzere ingilizcede de bir dünya deyim var. Ancak sınavdaki bazı deyimleri cümlenin tamamına bakarak, hiç bilmeseniz bile çıkartabiliyorsunuz.
Fizik: İşte bu benim korktuğum bir modüldü, çünkü fizik fazla sevmezdim. Ama uçağı fizik uçurduğuna göre bu konuyu iyi bilmelisiniz. DLR belgelerinde fizik konuları yazıyor, bu konulara yine lise kitaplarından çalışabilir, size gelecek olan modülü eksiksiz çözene kadar tekrar edebilirsiniz. Fizik modülünün bir avantajı var, bazı sorular mantık yürüterek de çözülebiliyor.
YETENEK MODÜLLERİ
Spatial Orientation: Uzaysal algı modülü. Eski topraklar iyi bilir. Nokia cep telefonlarında meşhur bir yılan oyunu vardı. Bunu zamanında oynayanlar bu modülü çok rahat yapar. Ya da araçlarında navigasyon uygulaması kullananlar bu modüle oldukça aşina olacaktır. Bu modülde ekrana sırayla uç uca eklenen çubuklar çıkıyor. Ve siz bu çubukların sağa mı sola mı döndüğünü sayısı ile tespit ediyorsunuz. Modül başlamadan sağ mı sol mu saymanızı istediğini size bildiriyor. Modül seviyesi gittikçe hızlanıyor.
Running Memory Span: İşitsel hafıza modülü. Bu modülde size arka arkaya ingilizce rakamlar sayılıyor ve bir yerde duruyor. Son duyduğunuz rakamdan itibaren geriye doğru hatırlayabildiğiniz kadar bu rakamları giriyorsunuz. 2.yi yanlış girip diğerlerini doğru girseniz bile 1 tane bilmiş sayılıyorsunuz. Bu modüle çalışmanın en iyi yolu ingilizce rakamlara aşina olmaktır. Bunun için yolda giderken araç plakalarını içinizden ingilizce okuyabilirsiniz. Yada bilgisayarınızda bir metin sayfası açıp satırlarca spontane rakamlar yazıp hızlıca bunları okuyabilirsiniz. Ben mesela bu modülde zorlanıyordum. Türkçe olsa çok iyi sayabiliyordum ama ingilizce olunca işler değişiyor. Bazı rakamları ses telaffuzu nedeniyle karıştırabiliyordum.
Visual Memory: Görsel hafıza modülü. Sayı ve şekil eşleştirmesi. Ekranda 2 basamaklı sayılar ve yanında şekiller beliriyor. Daha sonra bunları sizin eşleştirmeniz gerekiyor. 10-99 arası sayılara bir anlam yükleyip beliren şekillerle bir hikaye kurmak güzel bir yöntem.
Perceptual Speed: Algısal hız modülü. Bu modül biraz zor bir sınav. Ekranda 9 adet siyah, beyaz, yuvarlak ve kare gösterge beliriyor. Bu göstergelerde 12 tane değil de 8 tane saat gibi nokta var. Ve gösterge içinde bir ok bir nokta gösteriyor ama bu noktada kaç olduğu yazmıyor. Bir kaç nokta sonrasında rakam yazıyor. 1'den 8'e kadar olan bu sıralama sürekli değişiyor. Mesela, bir aşamada normal saatte 12 olan yerde 8 gösterilirken diğer aşamada burası 3 olabiliyor. Bu modüle çok pratik yaparak iyi hazırlanabilirsiniz. Eğer rakam okun gösterdiği yerden çok uzaktaysa okun tersine bakıp 4 ekleyip veya 4 çıkarak sayıyı bulabilirsiniz. Matematikteki mod 4 olayı burada işe yarıyor. İlk gördüğümde en korktuğum modüldü ama zamanla alışıyorsunuz.
Cube Rotation: Küp çevirme modülü. Aklınızdan hayali bir zar düşünün. Üzerindeki 6 yüzünde 1'den 6'ya kadar rakamlar yok da, sadece bir yüzünde X simgesi var. Modül size başlarken bir konum veriyor. Mesela "Initial position top" diyor. Yani X en üstte. Ardından hızla "left, right, right, back, front" gibi komutlar veriyor. Siz zarı aklınızdan çevirip X'in son konumunu tespit ediyorsunuz. Bu modül de sürekli pratik yapılarak geliştirilebilir.
Concentration: Konsantrasyon modülü. Ekranda bir üçgen ve 3 tane düğme beliriyor. Her aşamada farklı kurallar geliyor. Üçgen farklı renklerde, farklı yönlerde ve içinde farklı sayılarda noktalarla beliriyor. Yine her aşamada 3 kuraldan 2 kural veriliyor. Mesela bir aşamada renk ve nokta sayısı kuralı verildi diyelim. Arka arkaya çıkan üçgenlerde farklı renk varsa bir düğmeye, farklı nokta sayısı varsa bir düğmeye, yön farklı çıkarsa kural yok düğmesine basıyorsunuz. Bu modül çok dikkat gerektiriyor, çünkü hız ve ciddi odaklanma gerektiriyor. Monitoring and Instrument Coordination: Meşhur MIC modülü. Zamanında uçak simülasyonu oynayanların daha rahat yapabileceği bir modül. Bu modülü bir joystickle yapıyorsunuz. Ekranda uçak sürati, uçak irtifası, yön, motor gücü göstergeleri var. Yeşil bir nokta göstergelerde hareket ediyor. Yani uçağın yönü, irtifası ve sürati değişiyor ve siz bunları gaz verip alarak veya joystickle uçağa yön vererek yakalamaya çalışıyorsunuz. Bir yandan da size tek veya çift rakamlar söyleniyor. 3 tane arka arkaya çift veya tek sayı duyduğunuzda yeşil veya kırmızı düğmelere basıyorsunuz. Bu modül günün en son sınavı ve zaten yorgun olan beyniniz iyice zorlanıyor. Bu modülden önce size yaklaşık 30 dakikalık bir alıştırma evresi veriliyor.
Ben bu modüllere çalışırken bir excel tablosu hazırladım. Her çalışmam sonrası aldığım notları modül modül buraya kaydettim ve gelişmemi gözlemledim. Böylece hem motivasyonum arttı hem de eksiklerimi belirledim.
Ve son aşama. Beklemek. Cayır cayır yandığınız, her e-posta geldiğinde yüreğinizin hop ettiği günler, haftalar. Tam bir sabır sınavı.
Umarım süreçleriniz başarılı olur.
Bir sonraki yazımda Kurul ve DLR 2 aşamasından bahsedeceğim.
Ve 68. Filo olarak ilk sololarımıza yani ilk yalnız uçuşlarımıza başladık.
Ekibimizden Harun ve Ömer arkadaşlarımız 13 sortiyi tamamladıktan sonra kontrol uçuşu ulan 14. sortiyi de başarıyla geçerek gökyüzüyle başbaşa kalmaya hak kazandılar. E tabi ilk yalnız uçuş adeti olan ıslanmayı da hak ettiler. İtfaiyemiz sağolsun tazyikli suyla soğuk bir duş aldılar.
Sudan kaçan Harun arkadaşımı da yukarıdaki fotoğrafla ifşa ediyorum ve soruyorum,
"Suya acil iniş yapsan nereye kaçacaksın Harun?"
İlk soloya çıkan arkadaşlarımız hocaları ile birlikte
Filomuzun ilk solosuna çıkan Harun arkadaşımızın ilk inişi
Kendilerini buradan bir kez daha tebrik ediyor, başarılarının devamını diliyorum. Darısı bizim başımıza. Yavaş yavaş ekibin kalanı da solo uçuşlara yaklaşıyor.
Kısaca süreçten bahsedeyim. İlk 13 sorti yani yaklaşık 15 saat hocalarımızla beraber uçuyoruz. Çeşitli hava hareketleri çalışıyoruz ve meydan turu yapıyoruz. Hava hareketlerinden bazıları; baş sabit kordinasyon yani istikamet sabitken uçağı sağlı sollu yatırıyoruz, tırmanışlı dönüş yapıyoruz, stall yani uçağın süratsiz kalıp ani irtifa kaybetmesinden kurtarma çalışması yapıyoruz. Meydan turunda da meydanın etrafında tur atıyoruz ve ağırlıklı iniş çalışıyoruz.
Bu 13 sortide yeterli seviyeye geldiysek hocamız bizi 14 Check yani 14. Sorti Kontrol uçuşuna yolluyor ve kontrol hocalarımızdan biri bizimle 3 meydan turu attıktan sonra başarılı olduğumuza kanaat getirirse, taxi esnasında kule önüne gelince "Müsait bir yerde inecek var" diyip iniyor ve bizi 15 Solo yani yalnız uçuşa yolluyor. Tabi bu esnada kuleden bizi takip ediyor. Arkadaşlarımızın anlattığından gördüğüm kadarıyla yalnız başına yukarıya çıkmak tarif edilmez bir mutluluk.
Bugün şunu konuştuk arkadaşlarla, daha 10 gün öncesine kadar "Nasıl indiricez bu koca demir parçasını?" diye kara kara düşünürken, şimdi "Nasıl daha güzel indiririm?" diye hayıflanıyoruz. Dile kolay, sadece 10 saatte bu koca aleti kaldırmayı, uçurmayı ve indirmeyi öğrendik. Araba kullanmayı bile bu kadar kısa sürede öğrenmek çok zor olsa gerek. Ki araba kullanırken ne irtifa derdiniz var, ne de nirengi yani istikamet kaçırma riskiniz. 2 boyut ve 3 boyut farkı diyebilirim. Yukarda işler yerdeki gibi olmuyor; bi yandan irtifayı sabit tutuyorsunuz, bi yandan istikametini koruyorsunuz, bi yandan hızınızı sabit tutuyorsunuz, rüzgar varsa hem rüzgarı hem rüzgarın etkilerini takip ediyorsunuz, bi yandan etraftaki trafiği kontrol ediyorsunuz, bi yandan sürekli kule ile konuşuyorsunuz, bundan önemlisi sürekli kuleyi de dinliyorsunuz, sürekli checklist yapıyorsunuz vs. Tüm hocalarımız sağolsunlar büyük özveri ve sabırla bizleri kısa sürede bu seviyeye kadar getirdiler. Umarım onları utandırmayız.
Bilgilendirme: Bazı takipçilerim bana sorularını Instagram, Twitter veya Facebook üzerinden gönderiyorlar ve bende ekli olmadıklarından mesajlar farklı bir yere düşüyor ve göremiyorum. E-posta yolunu tercih ederseniz daha çabuk yardımcı olabilirim. İlgi ve alakanıza teşekkür ederim.
Şükürler olsun 68. Filo olarak sabırsızlıkla beklediğimiz ilk uçuşlarımızı hocalarımız eşliğinde başarı ile gerçekleştirdik. Buradan bir kez daha tüm ekip arkadaşlarımı tebrik ediyorum. Allah herkese kazasız belasız uçuşlar nasip etsin.
Özetlemek gerekirse hayatımda tecrübe ettiğim en muhteşem deneyimdi. Havada sağlam bir türbülans vardı, uçak bir aşağı bir yukarı, bir sağa, bir sola takılıyordu kafasına göre. Ama 1 saat boyunca uçmaya doyamadım diyebilirim. Türbülansın bile keyfi bir başkaydı. Ben şöyle düşünüyorum, line uçuşlarımızda Boeing veya Airbus gibi büyük uçaklarda burada aldığımız keyfi alamayacağız çünkü küçük uçakla yaptığınız manevralar ile uçtuğunuzu daha iyi hissediyorsunuz. Hele ki bir keskin dönüşler var (30-45 derece) sanırsınız ki uçak 90 derece yatmış neredeyse kendi tarafınızdaki kapıya yapışacaksınız.
Dünyaya yukardan bakmak çok güzel ama gerçekten uçmayı sorarsanız "Bakabildiğiniz yere uçabilmektir" derim.
Şunu net bir şekilde söyleyebilirim ki, Cessna 172'nin simülatörunde aldığım eğitimin faydasını yukarıda fazlası ile gördüm. Ekip arkadaşlarımdan aldığım yorumlar da bu şekilde. Evet belki simülatörde hissel olarak yatış, tırmanış, süzülüş gibi manevraları algılayamıyorsunuz ancak hem kokpite aşina oluyorsunuz hem de manevralarda neler yapmanız gerektiğine daha ilk uçuşunuzda vakıf oluyorsunuz.
Nasıl mı?
Bir kaç başlık altında şöyle anlatayım;
Düz uçuştan tırmanışa geçmek: Diyelim ki 2000 feet irtifada yaklaşık 95-100 KIAS (Knot Indicated Airspeed) düz uçuş süratinde (hız kelimesini unutun) seyir ederken 2500 feete tırmanmak istiyorsunuz. Bunun için önce uçağın 2100-2300 RPM olan düz uçuş devrini throttle (gaz) kolunu iterek 2400-2500 RPM civarlarına çıkartıyorsunuz. Önce devri arttırmanın sebebi ise burnu kaldırdığınızda uçağın süratini kaybedecek olması. Devri arttırdıktan sonra levyeyi geri çekerek burnu yukarı kaldırıyorsunuz ve 80-85 KIAS süratinde tırmanıyorsunuz.
Tırmanıştan düz uçuşa geçmek: 2400 feete geldiğinizde son 100 feet diyorsunuz ve 2480 feete geldiğinizde son 20 feet deyip levyeyi ileri iterek uçağın burnunu eziyorsunuz ve süratin düz uçuş süratine gelmesini bekliyorsunuz. Bu sürate ulaşınca da devri tekrar düz uçuş devrine alıyorsunuz. Burnu ezmeye son 20 feette başlamamızın sebebi, burnu düzleme esnasında kazanacağımız irtifanın 20 feet olup 2500 feette uçağı düzlemiş olmak istememiz.
Alçalış: Bu sefer de diyelim ki 2000 feet irtifada yaklaşık 95-100 KIAS (Knot Indicated Airspeed) süratinde düz uçuşla seyir ederken 1500 feete alçalmak istiyorsunuz. Bunun için önce uçağın 2100-2300 RPM olan düz uçuş devrini 1700-1800 RPM civarlarına düşürüyorsunuz. Önce deviri düşürmenin sebebi ise burnu ezdiğinizde uçağın süratinin yer çekimi etkisiyle kendiliğinden artacak olması. Devri düşürdükten sonra levyeyi ileri iterek burnu aşağı indiriyorsunuz ve 90 KIAS süratinde alçalıyorsunuz.
Alçalıştan düz uçuşa geçmek: 1600 feete geldiğinizde son 100 feet diyorsunuz ve 1540 feete geldiğinizde son 40 feet deyip devri düz uçuş devrine getirip levyeyi geri çekerek uçağın burnunu düz uçuş seviyesine gelecek şekilde kaldırıyorsunuz. Tırmanıştan düz uçuşa geçişten farklı olaraktan alçalıştan düz uçuşa geçerken son 20 değil de 40 feette müdahaleye başlamanızın sebebi ise uçak inişte olduğundan 1500 feete gelmesi daha çabuk gerçekleşiyor. Ayrıca önce gazı arttırmanızın sebebi ise alçalıştan düz uçuşa geçerken burnu kaldırdığımızda uçağın hız kaybedecek olması.
Rudder (İstikamet dümeni): Pervanenin yapısı nedeni ile uçağa gaz verdiğinizde uçak yerde de havada da sola dönmek ister. Siz de bunu sağ direksiyon (levye değil) kumandası ile yani sağ pedalın altına basarak yani rudderi sağa döndürerek dengelemeye çalışırsınız. Tersi şekilde gaz aldığınızda uçak bu sefer sağa dönmek ister ve sol direksiyon kumandası ile yani sol pedalın altına basarak yani rudderi sola döndürerek dengelemeye çalışırsınız. Taksi esnasında bu durum biraz daha farklı oluyor çünkü yeterli hızda olmadığınızdan sadece rudder etkisi uçağı dengede tutmak veya döndürmek için yeterli olmuyor ve keskin dönüşler için ne tarafa dönecekseniz o taraftaki pedalın üstüne de basarak o taraftaki tekerleğe fren yaptırıyorsunuz ve böylece daha az dönen tekerlek uçağı o yöne döndürüyor. Pedallar iki işlevlidir. Pedalın altı rudder, üstü frendir. Hangi tarafa basarsanız o tarafın işlevi çalışır.
Aşağıdaki şekilde görüleceği üzere pervaneden gelen hava akımı spirallenerek uçağın rudderine sol taraftan vuruyor ve uçağı sola döndürüyor. Ayrıntılı bilgi için buraya tıklayın.
Ek bilgi: Rudder line uçaklarında (Boeing, Airbus vs.) daha farklı işlevler (örneğin yan rüzgarda iniş) için kullanılıyor. Bildiğiniz üzere bu uçaklarda pervaneli motor değil jet motorları mevcut ve uçağın her hangi bir tarafa kaçması durumu söz konusu değildir. Uçaklarda dönüş için iki farklı kontrol yüzeyi vardır; aileron (kanatçık) ve bu bahsettiğimiz rudder. Basitçe anlatmak gerekirse kanatlar üzerindeki aileronlar uçağı yatırarak döndürür, yolcu uçaklarında dönerken hissettiğiniz yatışı aileronlar sağlar. Rudder ise uçağı her hangi bir yatış yapmadan döndürür, araba kullanırken direksiyonu çevirdiğinizdeki dönüş gibi. Aşağıdaki video birincil uçuş kontrollerini çok güzel bir şekilde anlatıyor.
İşte yukarıda bahsettiğim üzere bütün bu manevraları, kontrolleri biz simülatörde öğrendiğimizden gerçek uçuşa başladığımızda önemli bir çok konuya vakıftık. Tabi ki farklı dinamikler oluyor ama en azından aşina oluyorsunuz ve neyle karşılaşacağınızı biliyorsunuz. Bunlar dışında daha fazlası da var ama şimdilik bunlardan bahsediyorum.
Ortalama 1 saatlik 13 uçuşumuz hocalarımız eşliğinde olacak ve 14. uçuşumuz check yani kontrol uçuşu olacak. Kontrole gelen başka bir hocamız bizi yeterli görürse 15. uçuşumuzu solo yani yalnız yapmamız için bize onay verecek. Solo uçuşunu meydan turu olarak yapacağız. Bunu da zamanı gelince sizlerle paylaşırım.
Başlıktan da anlayacağınız üzere bugün bir yazı dizisine başlıyorum.
Blog'a başladığımdan beri bazı e-postalar alıyorum. Bunların içerikleri genelde "Süreç için ne tavsiye edersin?" veya "Şu aşamada elendim, şu sınavı geçemedim, bırakmalı mıyım?" gibi sorulardan oluşuyor. İkinci soruya hemen cevap vereyim, "Şimdi bırakın". Eğer kolay pes eden biriyseniz hiç uğraşmayın. Ama bu süreçte gerçekten başarılı olmak istiyorsanız inanın, ve şansınızı sonuna kadar zorlayın. Nerde takılı kaldıysanız oturup kafayı bozmak yerine eksiğinizi her ne ise gidermeye çalışın.
Bu yazımın başlığını "Ben olsam..." olarak belirledim çünkü yaptıklarım ve önereceklerim tamamen şahsi fikirlerim. Kimine göre doğru veya yararlı, kimine göre yanlış veya yararsız olabilir. En doğrusuna siz kendinizi tanıyarak karar verebilirsiniz.
Bir hususu daha belirtmek isterim. Bu yazı dizisinde yazacaklarım havacılığa zaten ilgisi olanları daha çok ilgilendiriyor. Diyeceksiniz ki havacılığa ilgisi olmayıp da bu MESLEĞİ seçen ve başarılı olan var mı? Var. Bi önceki cümlede büyük harflerle yazdığım üzere pilotluğu meslek olarak görüp profesyonelce düşüncelerle gelenler de var. Yanlış anlaşılmasın, eleştirdiğim veya kınadığım bir durum yok. Aşağıdaki abimizin dediği gibi "Herkesin hayatına kimse karışamaz."
Ancak şu da bir gerçek ki, bu şekilde sürece başlayan arkadaşların işleri biraz daha zor ve uzun. Çünkü hiç vakıf olmadıkları bir konu hakkında uzun çalışmalar yapmaları gerekecek. İleride vaktim olursa bu arkadaşlara da yardımcı olmak için bir yazı yazmak isterim.
Gelelim havacı arkadaşlara. Öncelikle siz 1-0 öndesiniz. Ama "Zaten konu hakkında fikir sahibiyim" düşüncesiyle ve rahatlığıyla sürece başlarsanız sonlarda dağılıp bizim Beşiktaş gibi şampiyonluğu son haftalarda kaybedersiniz.
İNGİLİZCE;
Sürece öncelikle ingilizce ile başlıyorsunuz. Bu süreçte havacılığa dair çok bir şey çalışmanızı tavsiye etmem. İngilizce olmazsa zaten baştan kaybedersiniz. Havacılıkla veya DLR ile ilgili çalışma için sonradan çok vaktiniz olacak. Siz önce ingilizcenizdeki eksiklerinizi tamamlayın, aksi takdirde havacılığa da girişirseniz ingilizceden uzaklaşıp, nereye bakacağınızı şaşırırsınız ve aşağıdaki yolcular gibi kafanız karışır.
Ielts veye Toefl'dan THY'nin belirlediği sınırlarda bir puan almanız gerekiyor. Ama speaking alanında belli bir puanın altına düşmemeniz gerekiyor. Bu yüzden ben Ielts'i tercih ettim çünkü bu sınavda konuşmayı bir ingiliz ile karşılıklı olarak yapıyorsunuz. İngilizceniz kadar beden diliniz, mimikleriniz ve belki karşı tarafa verdiğiniz pozitif enerji bile etken olabiliyor. Toefl hakkında bilgi sahibi olmadığımdan malesef bu konuda bilgi veremeyeceğim.
Ielts'e hazırlanırken neler yaptım?
Ben bu sınava 2 hafta gibi kısa bir sürede hazırlanmak zorunda kaldım çünkü ilk yazımdan hatırlayacağınız üzere sürece başvuru aşamasındaki yaş sınırının arttırıldığından geç haberdar olmuştum ve başvuru süresi için az bir vaktim kalmıştı. İngilizcesi iyi olan biri için bile ben ortalama 2 aylık bir çalışma süresi öneririm. İyice hazırlanıp sınava öyle girin. Hem paranız boşa gitmesin, hem de gereksiz moral bozukluğu yaşamayın. Bizim zamanımızda anadolu lisesi 7 sene okunuyordu. Benim ingilizce öğretmenim Handan Kılıç çok iyi bir eğitmendi ve şu anki ingilizcemi O'na borçluyum. Ielts'e girmeden önce ingilizcem zaten iyi bir seviyedeydi ancak Ielts tam bir taktik sınavı olduğundan bunun yetmeyeceğini gördüm. Çok iyi ingilizce bilmeniz yetmiyor. Bu sınavı asla küçümsemeyin. Ben kendi çalışmamla sınavı geçebileceğimi düşündüğüm için herhangi bir kursa yazılmadım, ancak ingilizceniz yeterli değilse Ielts veya Toefl hazırlık kurslarına bütçeniz dahilinde yazılabilirsiniz. Tabi aşağıdaki gibi bir kurs seçmeyin.
Ielts için ilk olarak önereceğim kaynak ielts-simon.com. Bu adam eski bir Ielts görevlisi. Ve buradan ayrıldıktan sonra kendi sitesini açmış ve bu sınava gireceklere yardımcı oluyor. Reading, writing, speaking ve listening bölümleri ile ilgili neler yapmanız gerektiğini ve taktikleri orada zaten anlatıyor, ben es geçiyorum. Sadece bir örnek vereyim, readingde tüm pasajı okumayın. Nedenini Simon'dan öğrenirsiniz. Her bölüm için ayrı başlıkları var ve mutlaka en eski olandan başlayın. Bu siteyi yalayın yutun arkadaşlar. Başka da bir şey demiyorum.
İkinci olarak bu siteyle paralel olarak bölümler hakkında fikir sahibi olmaya başladıkça Cambridge'nin Ielts serisinin 5-9 arası kitaplarını listening ses kayıtları ile beraber edinin ve hepsini istisnasız çözün. Hem de sınav formatında kendi başınıza yapın. Süreyi nasıl değerlendirdiğinizi görün. Listening ve readingi zaten yaparsınız ama writing ve speakingi de yapın. Üşenmeyin yazın, biri bulun ona konuşun. Kimse yoksa kendinizi deli gibi birşey yapın ve duvara konuşurken videoya kaydedin. Sınavınızı bitirince yazdığınızı alıcı gözle okuyun, konuşmanızı izleyin. Bir kez daha söylüyorum, üşenmeyin çünkü ben üşendim ve o yüzden bu konuda sıkıntı çektim. Faydasını kendiniz göreceksiniz zaten. Mesela ben "actually" kelimesini "akçuli" gibi bir şekilde söylüyormuşum, kendimden utandım. Siz de utanacaksınız ama utana utana öğreneceksiniz. Kimse sizden "congratulations" kelimesini "kıngraculeyşıns" gibi nizami bir şekilde söylemenizi beklemiyor ama "kongurculaşon" gibi de okumayın. Aşağıdaki videoda gerçek bir Ielts speaking sınavı görebilirsiniz. Bunlardan youtube'da çok var. Hatta bazılarının yanında alınan puanlar da var. Bu şekilde kendi durumunuz hakkında da fikir sahibi olabilirsiniz.
Üçüncü olarak dinlenme vakitlerinizde bildiğiniz ve sevdiğiniz filmleri tekrar izleyin ve altyazıları ingilizce olarak seçin. İsterseniz Aircrash Investigation da izleyebilirsiniz ama henüz ilk aşamada olduğunuz için gündelik İngilizce sizin için daha önemli. Evde takılırken, yoldayken ingiliz radyoları açın dinleyin, anlamanıza gerek yok, kulağınız kelimelere aşinalık kazansın. Ben mesela yatarken bile BBC News radio radyo açık yatıyordum ve rüyamda BBC Ana Haber'i sunuyordum. Evde ingilizce bilen biri varsa gündelik konuşmalarınızı ingilizce yapın. Komik ama yararlı. Dilinizin ve beyninizin pasını atmada zımpara görevi görüyor. O da yoksa ingilizce pratik yapabileceğiniz arkadaşlar siteleri var. Orada yazışmalar yapın, mümkünse görüntülü görüşme yapın.
Dördüncü olarak genel bir grammer kitabı alıp hızlı bir şekilde unuttuğunuz dilbilgisi kurallarını gözden geçirebilirsiniz. Ben bu sürece başladığımda liseyi bitireli 13 sene olduğu için buna ihtiyaç duydum. Ama temeli sağlam aldığım için hatırlama sürecim kısa oldu.
İngilizce bölümü ile önerebileceklerim bu kadar. Yazı dizimin diğer bölümlerinde DLR 1, DLR 2 ve mülakat aşamalarına değineceğim.
2 ay süren ve 14 dersten oluşan ATPL safhasının özeti niteliğindeki yer eğitimlerinin ilk aşamasını tamamladık ve sabırsızlıkla beklediğimiz uçuş safhasına geldik.
İlk 2 aylık bu süreci özetlemek gerekirse;
ATPL yani Havayolu Nakliye Pilotu Lisansını alabilmek için dünya genelinde standart olan 14 dersi başarıyla vermeniz gerekiyor. Bu dersler
Principles of Flight
Airframes/Engines/Electrics
Performance
General Navigation
Radio Navigation
Instruments/Electronics
VFR Communications
IFR Communications
Air Law & ATC
Operational Procedures
Flight Planning & Monitoring
Mass & Balance
Human Performance & Limitations
Meteorology
Biz bu dersleri ana hatlarıyla yani özet şeklinde gördük.
66. Filo'dan Mehmet de (daha önce bahsettiğim üzere kendisi benim daha önceden arkadaşımdır, hatta şu anda yanımda sizlere selamlarını iletiyor) bize bu süreçte çok yardımcı oldu. Bazı akşamlar bize takıldığımız konularda destek verdi.
Derslerimizi bitirdikten sonra Safha Brifingi eğitimlerimiz oldu. İlk uçuracağımız uçak olan Cessna 172'nin teknik özelliklerini, limitlerini, acil durum prosedürlerini, check listlerini, kokpitini, manevra kabiliyetlerini ve bu uçağı nasıl uçuracağımızı teorik olarak öğrendik. Ardından acil durum prosedürlerini ezberledik ve sınav olduk. Sınavı geçmeniz için 100 almanız gerekiyor çünkü acil durumlarda yapacağınız müdahaleler refleks olarak gelişmeli ve ani müdahale yapabilecek durumda olmalısınız. Kendi fikrimce, iyi pilotta olması gereken en iyi özellik, kriz anında soğuk kanlı olmasıdır. Her şeyi çok iyi bilebilirsiniz, ama panik yaparsanız bir anda bildiklerinizi unutabilirsiniz.
Örneğin, uçuş sırasında motorunuz mu durdu? Tehlikeli pilot karakterlerinden olan çaresiz kadercilik yapıp "Buraya kadarmış" deyip hayatınızı film şeridi gibi gözlerinizin önünden geçirmiyorsunuz. Hemen hızınızı uçağın pozisyonuyla 68 knot olarak ayarlıyorsunuz. Bu hız Cessna 172 için en verimli süzülme hızıdır. Ardından yakıt vanasının açık, yakıt tankı seçici vanasının her ikisi konumunda olduğunu kontrol edip yakıt pompasını açıyorsunuz ve yakıt hava karışımını zengin olarak ayarlıyorsunuz. Bu prosedür motoru yeniden çalıştırmak içindir. Ancak motor çalışmazsa acil iniş için uygun bir yer arıyorsunuz. Bu konu çok önemli çünkü acil iniş için uygun yer bulup alçalırken elektrik telleri tehlike teşkil ediyor. Havacılık tarihinde bu tarz yaşanan kazalar mevcut.
Bunun dışında uçuş sırasında motor ve elektrik yangını, buzlanma gibi çeşitli acil durum prosedürleri mevcut.
İlk aşamanın sonunda da uçuş hocalarımızı kura ile belirledik ve uçuş için önümüzdeki haftayı beklemeye başladık.
Ben şahsen bu iki ayın oldukça verimli geçtiğini düşünüyorum. Derslere kabaca vakıf olduk. İlk uçağımız hakkında da yeteri kadar bilgi sahibi olduğumuzu düşünüyorum. Ama dananın kuyruğu önümüzdeki hafta kopacak ve yukarıda neler yapabildiğimizi göreceğiz.
