Ve 68. Filo olarak ilk sololarımıza yani ilk yalnız uçuşlarımıza başladık.
Ekibimizden Harun ve Ömer arkadaşlarımız 13 sortiyi tamamladıktan sonra kontrol uçuşu ulan 14. sortiyi de başarıyla geçerek gökyüzüyle başbaşa kalmaya hak kazandılar. E tabi ilk yalnız uçuş adeti olan ıslanmayı da hak ettiler. İtfaiyemiz sağolsun tazyikli suyla soğuk bir duş aldılar.
Sudan kaçan Harun arkadaşımı da yukarıdaki fotoğrafla ifşa ediyorum ve soruyorum,
"Suya acil iniş yapsan nereye kaçacaksın Harun?"
İlk soloya çıkan arkadaşlarımız hocaları ile birlikte
Filomuzun ilk solosuna çıkan Harun arkadaşımızın ilk inişi
Kendilerini buradan bir kez daha tebrik ediyor, başarılarının devamını diliyorum. Darısı bizim başımıza. Yavaş yavaş ekibin kalanı da solo uçuşlara yaklaşıyor.
Kısaca süreçten bahsedeyim. İlk 13 sorti yani yaklaşık 15 saat hocalarımızla beraber uçuyoruz. Çeşitli hava hareketleri çalışıyoruz ve meydan turu yapıyoruz. Hava hareketlerinden bazıları; baş sabit kordinasyon yani istikamet sabitken uçağı sağlı sollu yatırıyoruz, tırmanışlı dönüş yapıyoruz, stall yani uçağın süratsiz kalıp ani irtifa kaybetmesinden kurtarma çalışması yapıyoruz. Meydan turunda da meydanın etrafında tur atıyoruz ve ağırlıklı iniş çalışıyoruz.
Bu 13 sortide yeterli seviyeye geldiysek hocamız bizi 14 Check yani 14. Sorti Kontrol uçuşuna yolluyor ve kontrol hocalarımızdan biri bizimle 3 meydan turu attıktan sonra başarılı olduğumuza kanaat getirirse, taxi esnasında kule önüne gelince "Müsait bir yerde inecek var" diyip iniyor ve bizi 15 Solo yani yalnız uçuşa yolluyor. Tabi bu esnada kuleden bizi takip ediyor. Arkadaşlarımızın anlattığından gördüğüm kadarıyla yalnız başına yukarıya çıkmak tarif edilmez bir mutluluk.
Bugün şunu konuştuk arkadaşlarla, daha 10 gün öncesine kadar "Nasıl indiricez bu koca demir parçasını?" diye kara kara düşünürken, şimdi "Nasıl daha güzel indiririm?" diye hayıflanıyoruz. Dile kolay, sadece 10 saatte bu koca aleti kaldırmayı, uçurmayı ve indirmeyi öğrendik. Araba kullanmayı bile bu kadar kısa sürede öğrenmek çok zor olsa gerek. Ki araba kullanırken ne irtifa derdiniz var, ne de nirengi yani istikamet kaçırma riskiniz. 2 boyut ve 3 boyut farkı diyebilirim. Yukarda işler yerdeki gibi olmuyor; bi yandan irtifayı sabit tutuyorsunuz, bi yandan istikametini koruyorsunuz, bi yandan hızınızı sabit tutuyorsunuz, rüzgar varsa hem rüzgarı hem rüzgarın etkilerini takip ediyorsunuz, bi yandan etraftaki trafiği kontrol ediyorsunuz, bi yandan sürekli kule ile konuşuyorsunuz, bundan önemlisi sürekli kuleyi de dinliyorsunuz, sürekli checklist yapıyorsunuz vs. Tüm hocalarımız sağolsunlar büyük özveri ve sabırla bizleri kısa sürede bu seviyeye kadar getirdiler. Umarım onları utandırmayız.
Bilgilendirme: Bazı takipçilerim bana sorularını Instagram, Twitter veya Facebook üzerinden gönderiyorlar ve bende ekli olmadıklarından mesajlar farklı bir yere düşüyor ve göremiyorum. E-posta yolunu tercih ederseniz daha çabuk yardımcı olabilirim. İlgi ve alakanıza teşekkür ederim.
Şükürler olsun 68. Filo olarak sabırsızlıkla beklediğimiz ilk uçuşlarımızı hocalarımız eşliğinde başarı ile gerçekleştirdik. Buradan bir kez daha tüm ekip arkadaşlarımı tebrik ediyorum. Allah herkese kazasız belasız uçuşlar nasip etsin.
Özetlemek gerekirse hayatımda tecrübe ettiğim en muhteşem deneyimdi. Havada sağlam bir türbülans vardı, uçak bir aşağı bir yukarı, bir sağa, bir sola takılıyordu kafasına göre. Ama 1 saat boyunca uçmaya doyamadım diyebilirim. Türbülansın bile keyfi bir başkaydı. Ben şöyle düşünüyorum, line uçuşlarımızda Boeing veya Airbus gibi büyük uçaklarda burada aldığımız keyfi alamayacağız çünkü küçük uçakla yaptığınız manevralar ile uçtuğunuzu daha iyi hissediyorsunuz. Hele ki bir keskin dönüşler var (30-45 derece) sanırsınız ki uçak 90 derece yatmış neredeyse kendi tarafınızdaki kapıya yapışacaksınız.
Dünyaya yukardan bakmak çok güzel ama gerçekten uçmayı sorarsanız "Bakabildiğiniz yere uçabilmektir" derim.
Şunu net bir şekilde söyleyebilirim ki, Cessna 172'nin simülatörunde aldığım eğitimin faydasını yukarıda fazlası ile gördüm. Ekip arkadaşlarımdan aldığım yorumlar da bu şekilde. Evet belki simülatörde hissel olarak yatış, tırmanış, süzülüş gibi manevraları algılayamıyorsunuz ancak hem kokpite aşina oluyorsunuz hem de manevralarda neler yapmanız gerektiğine daha ilk uçuşunuzda vakıf oluyorsunuz.
Nasıl mı?
Bir kaç başlık altında şöyle anlatayım;
Düz uçuştan tırmanışa geçmek: Diyelim ki 2000 feet irtifada yaklaşık 95-100 KIAS (Knot Indicated Airspeed) düz uçuş süratinde (hız kelimesini unutun) seyir ederken 2500 feete tırmanmak istiyorsunuz. Bunun için önce uçağın 2100-2300 RPM olan düz uçuş devrini throttle (gaz) kolunu iterek 2400-2500 RPM civarlarına çıkartıyorsunuz. Önce devri arttırmanın sebebi ise burnu kaldırdığınızda uçağın süratini kaybedecek olması. Devri arttırdıktan sonra levyeyi geri çekerek burnu yukarı kaldırıyorsunuz ve 80-85 KIAS süratinde tırmanıyorsunuz.
Tırmanıştan düz uçuşa geçmek: 2400 feete geldiğinizde son 100 feet diyorsunuz ve 2480 feete geldiğinizde son 20 feet deyip levyeyi ileri iterek uçağın burnunu eziyorsunuz ve süratin düz uçuş süratine gelmesini bekliyorsunuz. Bu sürate ulaşınca da devri tekrar düz uçuş devrine alıyorsunuz. Burnu ezmeye son 20 feette başlamamızın sebebi, burnu düzleme esnasında kazanacağımız irtifanın 20 feet olup 2500 feette uçağı düzlemiş olmak istememiz.
Alçalış: Bu sefer de diyelim ki 2000 feet irtifada yaklaşık 95-100 KIAS (Knot Indicated Airspeed) süratinde düz uçuşla seyir ederken 1500 feete alçalmak istiyorsunuz. Bunun için önce uçağın 2100-2300 RPM olan düz uçuş devrini 1700-1800 RPM civarlarına düşürüyorsunuz. Önce deviri düşürmenin sebebi ise burnu ezdiğinizde uçağın süratinin yer çekimi etkisiyle kendiliğinden artacak olması. Devri düşürdükten sonra levyeyi ileri iterek burnu aşağı indiriyorsunuz ve 90 KIAS süratinde alçalıyorsunuz.
Alçalıştan düz uçuşa geçmek: 1600 feete geldiğinizde son 100 feet diyorsunuz ve 1540 feete geldiğinizde son 40 feet deyip devri düz uçuş devrine getirip levyeyi geri çekerek uçağın burnunu düz uçuş seviyesine gelecek şekilde kaldırıyorsunuz. Tırmanıştan düz uçuşa geçişten farklı olaraktan alçalıştan düz uçuşa geçerken son 20 değil de 40 feette müdahaleye başlamanızın sebebi ise uçak inişte olduğundan 1500 feete gelmesi daha çabuk gerçekleşiyor. Ayrıca önce gazı arttırmanızın sebebi ise alçalıştan düz uçuşa geçerken burnu kaldırdığımızda uçağın hız kaybedecek olması.
Rudder (İstikamet dümeni): Pervanenin yapısı nedeni ile uçağa gaz verdiğinizde uçak yerde de havada da sola dönmek ister. Siz de bunu sağ direksiyon (levye değil) kumandası ile yani sağ pedalın altına basarak yani rudderi sağa döndürerek dengelemeye çalışırsınız. Tersi şekilde gaz aldığınızda uçak bu sefer sağa dönmek ister ve sol direksiyon kumandası ile yani sol pedalın altına basarak yani rudderi sola döndürerek dengelemeye çalışırsınız. Taksi esnasında bu durum biraz daha farklı oluyor çünkü yeterli hızda olmadığınızdan sadece rudder etkisi uçağı dengede tutmak veya döndürmek için yeterli olmuyor ve keskin dönüşler için ne tarafa dönecekseniz o taraftaki pedalın üstüne de basarak o taraftaki tekerleğe fren yaptırıyorsunuz ve böylece daha az dönen tekerlek uçağı o yöne döndürüyor. Pedallar iki işlevlidir. Pedalın altı rudder, üstü frendir. Hangi tarafa basarsanız o tarafın işlevi çalışır.
Aşağıdaki şekilde görüleceği üzere pervaneden gelen hava akımı spirallenerek uçağın rudderine sol taraftan vuruyor ve uçağı sola döndürüyor. Ayrıntılı bilgi için buraya tıklayın.
Ek bilgi: Rudder line uçaklarında (Boeing, Airbus vs.) daha farklı işlevler (örneğin yan rüzgarda iniş) için kullanılıyor. Bildiğiniz üzere bu uçaklarda pervaneli motor değil jet motorları mevcut ve uçağın her hangi bir tarafa kaçması durumu söz konusu değildir. Uçaklarda dönüş için iki farklı kontrol yüzeyi vardır; aileron (kanatçık) ve bu bahsettiğimiz rudder. Basitçe anlatmak gerekirse kanatlar üzerindeki aileronlar uçağı yatırarak döndürür, yolcu uçaklarında dönerken hissettiğiniz yatışı aileronlar sağlar. Rudder ise uçağı her hangi bir yatış yapmadan döndürür, araba kullanırken direksiyonu çevirdiğinizdeki dönüş gibi. Aşağıdaki video birincil uçuş kontrollerini çok güzel bir şekilde anlatıyor.
İşte yukarıda bahsettiğim üzere bütün bu manevraları, kontrolleri biz simülatörde öğrendiğimizden gerçek uçuşa başladığımızda önemli bir çok konuya vakıftık. Tabi ki farklı dinamikler oluyor ama en azından aşina oluyorsunuz ve neyle karşılaşacağınızı biliyorsunuz. Bunlar dışında daha fazlası da var ama şimdilik bunlardan bahsediyorum.
Ortalama 1 saatlik 13 uçuşumuz hocalarımız eşliğinde olacak ve 14. uçuşumuz check yani kontrol uçuşu olacak. Kontrole gelen başka bir hocamız bizi yeterli görürse 15. uçuşumuzu solo yani yalnız yapmamız için bize onay verecek. Solo uçuşunu meydan turu olarak yapacağız. Bunu da zamanı gelince sizlerle paylaşırım.
Başlıktan da anlayacağınız üzere bugün bir yazı dizisine başlıyorum.
Blog'a başladığımdan beri bazı e-postalar alıyorum. Bunların içerikleri genelde "Süreç için ne tavsiye edersin?" veya "Şu aşamada elendim, şu sınavı geçemedim, bırakmalı mıyım?" gibi sorulardan oluşuyor. İkinci soruya hemen cevap vereyim, "Şimdi bırakın". Eğer kolay pes eden biriyseniz hiç uğraşmayın. Ama bu süreçte gerçekten başarılı olmak istiyorsanız inanın, ve şansınızı sonuna kadar zorlayın. Nerde takılı kaldıysanız oturup kafayı bozmak yerine eksiğinizi her ne ise gidermeye çalışın.
Bu yazımın başlığını "Ben olsam..." olarak belirledim çünkü yaptıklarım ve önereceklerim tamamen şahsi fikirlerim. Kimine göre doğru veya yararlı, kimine göre yanlış veya yararsız olabilir. En doğrusuna siz kendinizi tanıyarak karar verebilirsiniz.
Bir hususu daha belirtmek isterim. Bu yazı dizisinde yazacaklarım havacılığa zaten ilgisi olanları daha çok ilgilendiriyor. Diyeceksiniz ki havacılığa ilgisi olmayıp da bu MESLEĞİ seçen ve başarılı olan var mı? Var. Bi önceki cümlede büyük harflerle yazdığım üzere pilotluğu meslek olarak görüp profesyonelce düşüncelerle gelenler de var. Yanlış anlaşılmasın, eleştirdiğim veya kınadığım bir durum yok. Aşağıdaki abimizin dediği gibi "Herkesin hayatına kimse karışamaz."
Ancak şu da bir gerçek ki, bu şekilde sürece başlayan arkadaşların işleri biraz daha zor ve uzun. Çünkü hiç vakıf olmadıkları bir konu hakkında uzun çalışmalar yapmaları gerekecek. İleride vaktim olursa bu arkadaşlara da yardımcı olmak için bir yazı yazmak isterim.
Gelelim havacı arkadaşlara. Öncelikle siz 1-0 öndesiniz. Ama "Zaten konu hakkında fikir sahibiyim" düşüncesiyle ve rahatlığıyla sürece başlarsanız sonlarda dağılıp bizim Beşiktaş gibi şampiyonluğu son haftalarda kaybedersiniz.
İNGİLİZCE;
Sürece öncelikle ingilizce ile başlıyorsunuz. Bu süreçte havacılığa dair çok bir şey çalışmanızı tavsiye etmem. İngilizce olmazsa zaten baştan kaybedersiniz. Havacılıkla veya DLR ile ilgili çalışma için sonradan çok vaktiniz olacak. Siz önce ingilizcenizdeki eksiklerinizi tamamlayın, aksi takdirde havacılığa da girişirseniz ingilizceden uzaklaşıp, nereye bakacağınızı şaşırırsınız ve aşağıdaki yolcular gibi kafanız karışır.
Ielts veye Toefl'dan THY'nin belirlediği sınırlarda bir puan almanız gerekiyor. Ama speaking alanında belli bir puanın altına düşmemeniz gerekiyor. Bu yüzden ben Ielts'i tercih ettim çünkü bu sınavda konuşmayı bir ingiliz ile karşılıklı olarak yapıyorsunuz. İngilizceniz kadar beden diliniz, mimikleriniz ve belki karşı tarafa verdiğiniz pozitif enerji bile etken olabiliyor. Toefl hakkında bilgi sahibi olmadığımdan malesef bu konuda bilgi veremeyeceğim.
Ielts'e hazırlanırken neler yaptım?
Ben bu sınava 2 hafta gibi kısa bir sürede hazırlanmak zorunda kaldım çünkü ilk yazımdan hatırlayacağınız üzere sürece başvuru aşamasındaki yaş sınırının arttırıldığından geç haberdar olmuştum ve başvuru süresi için az bir vaktim kalmıştı. İngilizcesi iyi olan biri için bile ben ortalama 2 aylık bir çalışma süresi öneririm. İyice hazırlanıp sınava öyle girin. Hem paranız boşa gitmesin, hem de gereksiz moral bozukluğu yaşamayın. Bizim zamanımızda anadolu lisesi 7 sene okunuyordu. Benim ingilizce öğretmenim Handan Kılıç çok iyi bir eğitmendi ve şu anki ingilizcemi O'na borçluyum. Ielts'e girmeden önce ingilizcem zaten iyi bir seviyedeydi ancak Ielts tam bir taktik sınavı olduğundan bunun yetmeyeceğini gördüm. Çok iyi ingilizce bilmeniz yetmiyor. Bu sınavı asla küçümsemeyin. Ben kendi çalışmamla sınavı geçebileceğimi düşündüğüm için herhangi bir kursa yazılmadım, ancak ingilizceniz yeterli değilse Ielts veya Toefl hazırlık kurslarına bütçeniz dahilinde yazılabilirsiniz. Tabi aşağıdaki gibi bir kurs seçmeyin.
Ielts için ilk olarak önereceğim kaynak ielts-simon.com. Bu adam eski bir Ielts görevlisi. Ve buradan ayrıldıktan sonra kendi sitesini açmış ve bu sınava gireceklere yardımcı oluyor. Reading, writing, speaking ve listening bölümleri ile ilgili neler yapmanız gerektiğini ve taktikleri orada zaten anlatıyor, ben es geçiyorum. Sadece bir örnek vereyim, readingde tüm pasajı okumayın. Nedenini Simon'dan öğrenirsiniz. Her bölüm için ayrı başlıkları var ve mutlaka en eski olandan başlayın. Bu siteyi yalayın yutun arkadaşlar. Başka da bir şey demiyorum.
İkinci olarak bu siteyle paralel olarak bölümler hakkında fikir sahibi olmaya başladıkça Cambridge'nin Ielts serisinin 5-9 arası kitaplarını listening ses kayıtları ile beraber edinin ve hepsini istisnasız çözün. Hem de sınav formatında kendi başınıza yapın. Süreyi nasıl değerlendirdiğinizi görün. Listening ve readingi zaten yaparsınız ama writing ve speakingi de yapın. Üşenmeyin yazın, biri bulun ona konuşun. Kimse yoksa kendinizi deli gibi birşey yapın ve duvara konuşurken videoya kaydedin. Sınavınızı bitirince yazdığınızı alıcı gözle okuyun, konuşmanızı izleyin. Bir kez daha söylüyorum, üşenmeyin çünkü ben üşendim ve o yüzden bu konuda sıkıntı çektim. Faydasını kendiniz göreceksiniz zaten. Mesela ben "actually" kelimesini "akçuli" gibi bir şekilde söylüyormuşum, kendimden utandım. Siz de utanacaksınız ama utana utana öğreneceksiniz. Kimse sizden "congratulations" kelimesini "kıngraculeyşıns" gibi nizami bir şekilde söylemenizi beklemiyor ama "kongurculaşon" gibi de okumayın. Aşağıdaki videoda gerçek bir Ielts speaking sınavı görebilirsiniz. Bunlardan youtube'da çok var. Hatta bazılarının yanında alınan puanlar da var. Bu şekilde kendi durumunuz hakkında da fikir sahibi olabilirsiniz.
Üçüncü olarak dinlenme vakitlerinizde bildiğiniz ve sevdiğiniz filmleri tekrar izleyin ve altyazıları ingilizce olarak seçin. İsterseniz Aircrash Investigation da izleyebilirsiniz ama henüz ilk aşamada olduğunuz için gündelik İngilizce sizin için daha önemli. Evde takılırken, yoldayken ingiliz radyoları açın dinleyin, anlamanıza gerek yok, kulağınız kelimelere aşinalık kazansın. Ben mesela yatarken bile BBC News radio radyo açık yatıyordum ve rüyamda BBC Ana Haber'i sunuyordum. Evde ingilizce bilen biri varsa gündelik konuşmalarınızı ingilizce yapın. Komik ama yararlı. Dilinizin ve beyninizin pasını atmada zımpara görevi görüyor. O da yoksa ingilizce pratik yapabileceğiniz arkadaşlar siteleri var. Orada yazışmalar yapın, mümkünse görüntülü görüşme yapın.
Dördüncü olarak genel bir grammer kitabı alıp hızlı bir şekilde unuttuğunuz dilbilgisi kurallarını gözden geçirebilirsiniz. Ben bu sürece başladığımda liseyi bitireli 13 sene olduğu için buna ihtiyaç duydum. Ama temeli sağlam aldığım için hatırlama sürecim kısa oldu.
İngilizce bölümü ile önerebileceklerim bu kadar. Yazı dizimin diğer bölümlerinde DLR 1, DLR 2 ve mülakat aşamalarına değineceğim.
2 ay süren ve 14 dersten oluşan ATPL safhasının özeti niteliğindeki yer eğitimlerinin ilk aşamasını tamamladık ve sabırsızlıkla beklediğimiz uçuş safhasına geldik.
İlk 2 aylık bu süreci özetlemek gerekirse;
ATPL yani Havayolu Nakliye Pilotu Lisansını alabilmek için dünya genelinde standart olan 14 dersi başarıyla vermeniz gerekiyor. Bu dersler
Principles of Flight
Airframes/Engines/Electrics
Performance
General Navigation
Radio Navigation
Instruments/Electronics
VFR Communications
IFR Communications
Air Law & ATC
Operational Procedures
Flight Planning & Monitoring
Mass & Balance
Human Performance & Limitations
Meteorology
Biz bu dersleri ana hatlarıyla yani özet şeklinde gördük.
66. Filo'dan Mehmet de (daha önce bahsettiğim üzere kendisi benim daha önceden arkadaşımdır, hatta şu anda yanımda sizlere selamlarını iletiyor) bize bu süreçte çok yardımcı oldu. Bazı akşamlar bize takıldığımız konularda destek verdi.
Derslerimizi bitirdikten sonra Safha Brifingi eğitimlerimiz oldu. İlk uçuracağımız uçak olan Cessna 172'nin teknik özelliklerini, limitlerini, acil durum prosedürlerini, check listlerini, kokpitini, manevra kabiliyetlerini ve bu uçağı nasıl uçuracağımızı teorik olarak öğrendik. Ardından acil durum prosedürlerini ezberledik ve sınav olduk. Sınavı geçmeniz için 100 almanız gerekiyor çünkü acil durumlarda yapacağınız müdahaleler refleks olarak gelişmeli ve ani müdahale yapabilecek durumda olmalısınız. Kendi fikrimce, iyi pilotta olması gereken en iyi özellik, kriz anında soğuk kanlı olmasıdır. Her şeyi çok iyi bilebilirsiniz, ama panik yaparsanız bir anda bildiklerinizi unutabilirsiniz.
Örneğin, uçuş sırasında motorunuz mu durdu? Tehlikeli pilot karakterlerinden olan çaresiz kadercilik yapıp "Buraya kadarmış" deyip hayatınızı film şeridi gibi gözlerinizin önünden geçirmiyorsunuz. Hemen hızınızı uçağın pozisyonuyla 68 knot olarak ayarlıyorsunuz. Bu hız Cessna 172 için en verimli süzülme hızıdır. Ardından yakıt vanasının açık, yakıt tankı seçici vanasının her ikisi konumunda olduğunu kontrol edip yakıt pompasını açıyorsunuz ve yakıt hava karışımını zengin olarak ayarlıyorsunuz. Bu prosedür motoru yeniden çalıştırmak içindir. Ancak motor çalışmazsa acil iniş için uygun bir yer arıyorsunuz. Bu konu çok önemli çünkü acil iniş için uygun yer bulup alçalırken elektrik telleri tehlike teşkil ediyor. Havacılık tarihinde bu tarz yaşanan kazalar mevcut.
Bunun dışında uçuş sırasında motor ve elektrik yangını, buzlanma gibi çeşitli acil durum prosedürleri mevcut.
İlk aşamanın sonunda da uçuş hocalarımızı kura ile belirledik ve uçuş için önümüzdeki haftayı beklemeye başladık.
Ben şahsen bu iki ayın oldukça verimli geçtiğini düşünüyorum. Derslere kabaca vakıf olduk. İlk uçağımız hakkında da yeteri kadar bilgi sahibi olduğumuzu düşünüyorum. Ama dananın kuyruğu önümüzdeki hafta kopacak ve yukarıda neler yapabildiğimizi göreceğiz.
Öncelikle belirtmek isterim ki, Ankara'daki hain saldırıda hayatını kaybeden vatandaşlarımızın ruhları şad, mekanları cennet olsun. Yakınlarına en içten dileklerimle başsağlığı ve sabır dilerim. Bizler bir kaç gün üzülüp konuşuyoruz ve hayatımıza devam ediyoruz ama ateş düştüğü yeri yakıyor. Maalesef elimizden de dua etmekten başka bir şey gelmiyor.
Geçtiğimiz haftalarda, Türk Havayolları'nın yayın organı Skylife Dergisi ekibi, Aydın Uçuş Akademisi Tanıtım çekimleri için bizi ziyarete geldiler. Derginin Mart 2016 sayısında ve Youtube kanalında "Geleceğin Hezarfenleri Aydın'da Yetişiyor" başlığıyla akademiyi tanıttılar. Akademi müdürümüz Yusuf Tuzcu Kaptanımız güzel bir dille akademiyi anlattı. Çekimler sırasında ana tema olarak bizi yani 68. Filo'yu kullandılar. Videodaki sınıf çekimleri bizim dersimizden.
Burada bizden beklentiler büyük. Gün geçtikçe, öğrendiklerimiz arttıkça bu işin ciddiyetini ve önemini daha iyi anlıyoruz. Eğer bir gün sağ koltuğa oturursak, yolcuların can güvenliği, kendi can güvenliğimiz, şirketimizin prestiji, milyonlarca dolarlık uçaklar..., kısaca manevi ve maddi olarak büyük sorumluluk altında olacağız. Bu noktada anahtar kelime ise "Disiplin". Hiç bir şeyi şansa ve oluruna bırakmamanız gerekiyor. Bunu bugün uçak başında aldığımız eğitimde daha iyi anladık.
Umuyorum ki tüm arkadaşlarım bu süreci başarı ile tamamlar ve emekliliklerine kadar başarı ve güvenle görevlerini tamamlarlar.
İlk eğitimlerimizi tamamlamak üzereyiz. İlk uçağımız Cessna 172 hakkında da uçak başında ayrıntılı bilgi edindik. Uçuş öncesi, uçuş sırası ve uçuş sonrası kontroller, emergency yani acil durum prosedürleri gibi önemli konulara vakıf olduk. Şu sıralar emergency sınavımız için çalışıyoruz.
Nedir bu emergency? Örneğin uçuş sırasında motorunuz durdu. Böyle bir durum için motoru yeniden çalıştırmak üzere ezbere yani refleks olarak yapmanız gereken 5 hareket var. Uçağın hızını 68 knota sabitliyorsunuz. Bu hız Cessna'nın motorsuz şekilde en verimli süzülme hızıdır. Ardından yakıt aktarma vanasını açıyorsunuz. Yakıt seçme vanasını iki kanat olarak ayarlıyorsunuz. Yakıt pompasını açıp motora yakıt pompalıyorsunuz ve hava yakıt karışımını zengin hale getiriyorsunuz.
Buna benzer şekilde uçuş sırasında motor yangını, elektrik yangını vs. gibi önemli emergency durumlar var. Bu gibi acil durumlarda yapmanız gerekenler refleks olarak kazanılmalı. Havacılıkta 3 altın kural vardır. Aviate, navigate, commnuicate. Yani uçur, nereye gideceğini bil, iletişim kur.
Ayrıca Cessna'nın kokpit fotoğrafını poster şeklinde bastırdık ve karşısına oturup pratik eğitim yapıyoruz. Bizim kullanacağımız Cessna'lar glass cockpit yani cam kokpit. Cam kokpit, stand by olanlar hariç tüm ana gösterge panellerinin genellikle LCD olan dijital ekranlar ile donatıldığı kokpit tipidir. Uçakta kullanılan elektronik uçuş gösterge sistemi ise Garmin G1000.
Kısmetse 4 Nisan'da yaklaşık 4 ay sürecek VFR yani görerek uçuşlara başlıyoruz. Bizim şansımıza yaz aylarında güzel havada uçacağız. Başarabilirsek de, ilk yalnız uçuşumuz sonrası sıcak bir havada ıslanacağız. Bildiğiniz üzere havacılıkta adettir, ilk yalnız uçuş sonrası ekip arkadaşlarınız tarafından hortum, kova vs. ile baştan aşağıya sulanıyorsunuz.
Çok sık yazamıyorum. Çünkü bir yandan da yüksek lisans tezimi bitirmeye çalışıyorum.
Gelen destek e-postalarına teşekkür ederim. Sürece yeni başlayacak veya başlayan arkadaşlara her türlü konuda elimden geldiğince yardımcı olmak isterim.
