Uçaklar park yerine geldiğinde, aynı arabalarımızda olduğu gibi tekerleklerine takoz konur. Ve harekete başlamak için takoz alınması gerekir.
Evet, eğitimlerimizi bitirip takozu Aydın'da aldık ve İstanbul'a doğru uçtuk.
Aydın Çıldır Havalimanı'na Yukardan Son Bakış
Acısı ve tatlısıyla 18 ay göz açıp kapayıncaya kadar geçti. Akademi'ye başladığımız ilk günü dün gibi hatırlıyorum. Zaman hızlı geçiyor derler ya. İnsanın yaşanmışlıkları arttıkça bu daha da hızlanıyor. Önemli olan geçen zamanı güzel kullanabilmek. Neyse felsefe yapmayalım :)
Özetle 18 ayda neler yaptık? Yer dersleri aldık, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nde sınavlara girdik. Tek motorlu uçaklarla görerek şartlarda yalnız uçuşlar ve gece uçuşları yaptık. Çift motorlu uçaklarda alet uçuşları (birazdan bahsedeceğim) gerçekleştirdik. Toplamda 3 farklı uçakla uçtuk. Cessna 172, Diamond DA-40 ve Diamond DA-42
Cessna 172 (Görerek Uçuşlar)
Diamond DA-40 (Alet Uçuşları)
Diamond DA-42 (Çok Motor Uçuşları)
Bu uçuşlarımızdan hem kendi Akademimizde hem de SHGM denetiminde kontrollere girdik ve rüşdümüzü ispat ettikten sonra Akademi'den mezun olduk. 1.5 sene önce bu küçük uçaklara "Nası kaldırcaz indircez la bunu?" diye bön bön bakarken şimdi gözümüzü esas uçağımıza yani tipimize diktik.
Evet, bu süreçte de tipimiz belli oldu. Tip nedir diye sorarsanız, şirketimizde Boeing ve Airbus olmak üzere iki farklı üreticinin uçakları mevcut. Tabi bu üreticilerin dar ve geniş gövde olmak üzere farklı modelleri mevcut. Örneğin Boeing 737 ve Airbus 320 modelleri dar gövde yani nispeten kısa mesafe uçaklarıdır. Boeing 777 ve Airbus 330 modelleri ise geniş gövde yani uzun menzil, örneğin okyanus aşırı mesafelere uçan modelleridir. Akademi'den mezun olduğunuzda ilk olarak dar gövde uçaklara atanıyorsunuz. Gerçi geçmişte bir filo sanırsam direk A330 filosuna atanmıştı ama genel usül dar gövde şeklinde. Bunun da muhtemelen sebebi dar gövdede tecrübe kazanmamızla alakalı. Geniş gövde uçuyorsanız ayda yaptığınız iniş sayısı, yanlış söylemeyeyim 10 olmazken, dar gövdede günde 2 iniş yapabiliyorsunuz.
Havacılık camiasında bitmeyen bir tartışma vardır. Boeing mi? Airbus mı?
Bu biraz uçaktan ne beklediğinize, tarzınıza göre değişir diyebilirim. Boeing biraz daha manuel, Airbus Boeing'e nazaran daha otomasyonlu bir uçaktır. Otomasyondan ne anlayabiliriz? Uçurması daha kolay denebilir. Örneğin Boeing'de kontrolleri yani checklistleri pilotlar yaparken, Airbus'ta bir düğmeye basıyorsunuz ve kendisi yapıyor :)
Temsili Airbus ve Boeing farkı
Hangisi Boeing?
Ben henüz çömez olduğumdan şu iyidir bu iyidir diyemem. Aslında net olarak bunu tabi ki kimse diyemez ama benim de gönlümde yatan bi kartal vardı.
Boeing 737-800
Tipimiz iki gözümün çiçeği Boeing 737 olarak belirlendi. ATPL derslerinden birinde 737 için yaptığım totemi alttaki fotoğrafta görebilirsiniz. Ne olduğunu birazdan anlatacağım Boeing ve Airbus farklılıklarından anlayacaksınız.
Eğitime başladığımız günden beri devre arkadaşlarıma hep söylediğim üzere; If it is not Boeing, it is boring. Aslında bu cümle "If it is not Boeing, i am not going." şeklindedir ama ben kendime uyarladım. Neden diyecekseniz, uçak kullanmak istediğim için. Kafanız karıştı di mi? "Airbus'ta ne uçuruyorsun?" sorularını duyar gibiyim.
Eğitime başladığımız günden beri devre arkadaşlarıma hep söylediğim üzere; If it is not Boeing, it is boring. Aslında bu cümle "If it is not Boeing, i am not going." şeklindedir ama ben kendime uyarladım. Neden diyecekseniz, uçak kullanmak istediğim için. Kafanız karıştı di mi? "Airbus'ta ne uçuruyorsun?" sorularını duyar gibiyim.
Açıklayayım; İkisinin farkı ne diye soranlar için, son sözü Airbus'da uçak, Boeing'de pilot söyler. Şöyle anlatayım: Airbus'da uçağa "Şunu yap" dersiniz, Airbus size ters bi şekilde "Pardon anlamadım?" der, siz de mahçup bir halde "Lütfen şunu yapar mısın?" dersiniz, Airbus size ukalaca "Bi düşüneyim" der. Boeing'de ise "Şunu yap dediğinizde alacağınız cevap "Emredersiniz efendim" olur. Yani pilot olduğunuzu Boeing'de hissedersiniz.
Ayrıca Airbus'da uçağı bir stick yani çubukla yönlendirirsiniz, Boeing'de ise levye ile. Ben açıkçası savaş uçağı kullanmadığım için levyeyi tercih ediyorum. Zaten ilk göz ağrımız Cessna uçakları da levye ile kontrol ediliyordu. Diamond'lar ise stick ile.
Airbus A380 Kokpiti
Boeing 747 Kokpiti
Yukarıdaki görsellerde Airbus kokpitinde pilotların yanlarında stickleri ve Boeing kokpitinde pilotların önündeki levyeleri görebilirsiniz. Airbus, pilotun önündeki masalı boş alan yani rahatlık açısından (örneğin yemek yeme esnasında) daha konforlu olsa da benim tercihim uçağı levye ile kullanmaktır. Bir uçuşta yemeğe ayırdığınız süre ne kadar ki?
Filomdaki devrelerim büyük çoğunlukla Airbus'cıydı. Hatta tek Boeing'ci bendim :) Tipimiz açıklandığında tepkileri biraz aşağıdaki gibi oldu.
Özetle bu keyifli bir Seferoğulları-Tellioğulları mücadelesi :) Tip ne olursa olsun sonuçta uçmak için buradayız.
Safımızı belli ettiğimize göre 5 ay önce yazdığım son yazıdan bugüne kadar olan süreci anlatmaya başlayabilirim.
En son ATPL sürecini bitirmiş ve artık asıl uçuş aşaması olan ve ömrümüzün o şekilde geçeceği Aletli Uçuş safhasına geçmiştik.
"Aletli Uçuş" nedir kısaca ondan bahsedeyim. İlk safhada görerek uçuşlarda uçağın içindeki panelleri, göstergeleri çok az kullanıyorsunuz. Adı üstünde zaten, görerek, etrafa yani yeryüzüne bakarak hareket ediyorsunuz. Uçak içinde ise sadece speed (sürat), heading (istikamet), altitude (irtifa) gibi çok temel göstergelere bakıyorsunuz. Aletli uçuş aşamasında ise tamamen uçağın içindesiniz. Sadece kalkış ve inişte dışarıya bakıyorsunuz. Hat uçuşları da zaten bu şekilde oluyor. Görerek uçuş için havanın açık ve iyi olması lazım. Zaten eğitimde de bozuk havalarda, bulutlu ve sisli havalarda görerek uçuş yapamıyorduk. Hat uçuşlarında ise her türlü havada uçtuğunuz için sizin için referans dışarısı değil uçağın göstergeleri yani aletleri oluyor.
Nerede olduğunuzu, nereye gittiğinizi, etraftaki maniaları yani örneğin coğrafi engelleri, dağları, tehlikeli bulutları, size yakın olan diğer uçakları uçağın içinden takip ediyorsunuz. Ve bu tip tehlikeli durumlar için uyarıları size uçak veriyor. Siz de gerekli önleme ve düzeltmeleri yapıyorsunuz. Konuya daha çok vakıf olduğumda yani tip eğitimine başladığımızda ara ara bu konular hakkında teknik bilgi vermeyi düşünüyorum.
Aletli uçuş aşaması için ilk uçağımız Diamond DA-40'tı. Tabi bu bize yeni bir uçaktı ve Cessna'dan farklı bir uçakla uçacağımız için Difference denen eğitimi aldık. DA-40 uçağını nasıl uçuracağımızı öğrendik. Örneğin Cessna'da uçağı levye ile kontrol ederken DA-40'da stick ile kontrol ediyorsunuz.
Cessna 172
Diamond DA-40
Alet uçuşlarında hem gerçek uçuş hem de simülatör uçuşu oluyor. Önce simülatörde öğrendiğiniz temel alet uçuşunu gerçek uçuşta icra ediyorsunuz. Burada bahsettiğim simülatör FNPT II denilen hareketsiz bir simulator. Tip eğitimindeki simülatörler bire bir gerçek uçağın her türlü özelliklerini taşıyor ve hareket ediyor. Tabi henüz o aşamaya gelmedik.
Diamond DA-40 FNTP II Simulatörü
Temel alet uçuşundan kısaca bahsedersem, hoca bize bir talimat veriyor. Örneğin 1 dakikada soldan 180 derece dönüşle 500 feet yükselmemizi istiyor. Bunun için saniyede 3 derecelik dönüş yapıp 8 feet almalısınız. Bunu da PFD (Primary Flight Display) üzerinde başlattığınız kronometre ile kontrol ediyorsunuz. Bu değerleri tutturmak için oldukça dikkatli olmalısınız. Sakin havada kolay olmakla beraber rüzgarlı havalarda işler değişiyor.
Havacılıkta standart dönüş ve standart yatış açısı diye tabirler vardır. Standart dönüş 2 dakikada 360 derece dönüştür. Yani saniyede 3 derece. Bunu tutturabilmek için ise standart yatış açısını yani uçağınızı kaç derece yatıracağınızı bilmelisiniz. Bu nasıl hesaplanır? Uçağınızın süratini 10'a böler 7 eklersiniz. Örneğin Diamond DA-40 ile ortalama süratiniz 100 knot civarıdır. 100/10=10. 10+7=17. Yani 17 derecelik bir yatışla saniyede 3 derece dönüş yaparsınız. Bu yatış açısını 17'den fazla yaparsanız saniyede 3 dereceden fazla dönersiniz. Yani 360 derecelik dönüşü 2 dakikadan daha kısa sürede tamamlarsınız. Açıyı daha düşük tutarsanız saniyede 3 dereceden az dönersiniz. Yani 360 derecelik dönüşü 2 dakikadan daha uzun bir sürede tamamlarsınız.
Aklıma gelmişken, uçaklarda farklı süratler vardır. True Air Speed TAS (Gerçek ya da hakiki hava sürati, Indicated Air Speed IAS (İşari yani göstergede görülen hava sürati), Calibrated Air Speed CAS (kalibre edilmiş yani düzeltilmiş hava sürati) ve Ground Speed GS (Yer sürati). Daha sonraki yazılarımda bu süratlerden bahsedeceğim.
Temel alet uçuşunu bitirdikten sonra bir kontrol uçuşuna giriyorsunuz. Bu kontrolü geçtikten sonra artık seyrüsefer alet uçuşlarına başlıyorsunuz. Yani dışarıya bakarak değil de uçağın içine bakarak seyrüsefer uçuşlarına, başka havalimanlarına gidiyorsunuz.
Gökyüzünde de karayollarında olduğu gibi yollar, kavşaklar, noktalar var. Uçaklar bu rotaları hava trafik kontrolörlerinin (ATC) verdiği irtifalarda kat ediyor. Aksi takdirde havadaki binlerce uçağın çarpışmaması içten bile değil. Koskoca gökyüzü demeyin. Aşağıda https://www.flightradar24.com/ sitesinden anlık aldığım görüntüde göreceğiniz üzere şu anda havadaki uçak sayısı yaklaşık 12.000 ve taşınan yolcu sayısı 2 milyonun üzerinde.
Saat 03:34 itibari ile Amerika üzerindeki uçaklar
Gökyüzünün büyüklüğünü düşündüğünüzde bu sayı az bile demeyin. Şöyle ki, diyelim İstanbul'dan Ankara'ya uçacaksınız. Havadan gittiğiniz için karayolu gibi virajlı, inişli çıkışlı bir yol değil direk ve aynı yükseklikte bir yol çizersiniz kendinize. Bu durumda İstanbul'dan Ankara'ya dümdüz tek bir çizgi çizebilirsiniz. Bu da demek oluyor ki bütün uçaklar iki nokta arasını kat ederken yolun kısa olması amacıyla genelde aynı rotayı yani bu direk hattı izlerler. Tabi gerçekte tam olarak dümdüz gitmiyorsunuz. Kalkışta ve yaklaşmada belli başlı noktalardan geçiyorsunuz ama rotanın büyük çoğunluğu o düz hat üzerinde oluyor. ATC'ler uçakların bu ayırmalarını irtifa farklılıkları veya iki uçak arasındaki mesafe, dakika gibi yöntemlerle icra ediyorlar.
Dünyadaki bütün havalimanlarının birbirine ulaşımını sağlayan bu hava rotaları havacılık haritalarında bulunmaktadır. Bu rotalar havacılık otoriteleri tarafından belirlenmektedir. Rotaların belirlenmesinde coğrafi engeller gibi bir çok kriter bulunmaktadır.
Haritalar çok karmaşık gelebilir. Ama işin içine girdiğinizde bir şekilde burada yazılan ve çizilen her şeyi öğreniyorsunuz. Öğrenmek de zorundasınız. İlerleyen süreçte bir limandan başka bir limana nasıl gidilir, rota nasıl hazırlanır, yedek meydanlar nasıl belirlenir, uçaklar ne kadar yakıtla kalkar gibi uçuşa dair bilgileri yazacağım.
Biz Aydın'da seyrüsefer uçuşlarına giderken Çanakkale, Edremit, Isparta ve Denizli'ye gidiyorduk. Elimizde zaten sadece 4 meydan olduğundan rota hazırlama konusunda işimiz kolaydı. Tabi başta bayağı zorlandık ama buralara giden rotaları öğrendikten sonra uçaklarımızda bulunan Garmin 1000 sistemine bu rotaları uçuş öncesi girip, navigasyon üzerinden çizilen rotayı takip ediyorduk. Yolcu uçaklarının sistemlerinin hepsinde dünyadaki uçuş rotaları, hava yolları yüklüdür. Siz nereye gideceğinizi, hangi hava yolunu kullanacağınızı uçağa girersiniz, rotanızı bilgisayar oluşturur.
Seyrüsefer uçuşlarının son zamanlarında en çok tercih ettiğimiz Denizli Havalimanı askeri eğitim uçuşları nedeni ile bizi zaruri olarak kabul etmemeye başladı. Havalimanına 5 mil kala pas geçip kendi meydanımıza dönüyorduk. Tabi bu durum canımızı sıkıyordu. Neden diyecek olursanız, birazdan bahsedeceğim ILS bize en yakın Denizli Meydanı'nda mevcuttu. Denizli'ye 45 dk gibi bir zamanda ulaşırken Çanakkale ve Edremit ortalama 1 saat 30 dakika civarı sürüyordu. Bu da oralarda daha az ILS çalışması yapmamıza neden oluyordu.
Seyrüsefer aletli uçuş aşamasında öğrendiğimiz bir diğer konu da hassas ve hassas olmayan yaklaşmalar. ILS yani Instrument Landing System hassas yaklaşma ve alçalma olurken, VOR ve NDB yaklaşmaları hassas olmayan yaklaşma tipleridir.
Yaklaşmayı kısaca anlatmak gerekirse havalimanlarında çeşitli teçhizatlar vardır ve uçağa sinyal yollayarak uçağı kendilerine doğru yönlendirirler.
ILS yaklaşma ve alçalma tipi VOR ve NDB sistemlerine nazaran en güvenli olanıdır. ILS'de uçağa gelen sinyaller uçağın pist uzantısına göre uygun iniş hattında olmasını sağlar. Örneğin pistin sağında veya alçalma hattının üzerinde kaldığınızda uçaktaki sistemler sizin yapmanız gereken manevraları gösterir. Yani sizi sola ve aşağıya çağırır. Alçalma hattının çok üzerinde kalmak istemezsiniz çünkü bu durumda sert bir alçalma yapmanız gerekir. Veya pistin çok sağında kalmak istemezsiniz çünkü sert bir yatış yapmanız gerekir. Yatay yönlendirmeyi sağlayan gösterge Localizer, dikey olanı ise Glide Slope'dur. ILS bulunduğunuz noktadan piste kadar daralan elektronik bir tünel gibidir. Sizin o tünelin içinde kalmanızı sağlar. Aşağıdaki görsel göreceğiniz üzere koyu mavi kısımdaysanız pistin sağında, açık mavi kısımdaysanız pistin solunda kalmışsınız demektir. Yataydaki bu mavi kısmın üzerindeyseniz pist alçalma açısına göre yukarıda, aksi durumda da altında kalmışsınız demektir.
ILS'in de CAT 1, CAT 2 ve CAT 3 gibi tipleri var. CAT 1 ve CAT 2'de piste belli bir mesafeden pisti veya pist yaklaşma ışıklarını görmeniz gerekir. CAT 3C'de pisti görmenize gerek yoktur. Uçak kendi kendine inmektedir. Bu sistem şu an dünyada çok yaygın değildir.
Yukarıda bir ILS Cat 3 inişi izlediniz. Gördüğünüz üzere gece ve hava tamamen kapalı ve pistle görsel hiç bir temas yok. Cat 2'de ve Cat 1'de havalı kapalı olsa dahi pisti veya yaklaşma ışıklarını belli bir mesafeden görmek zorundasınız. O mesafeye geldiğinizde pisti halen görmüyorsanız pas geçersiniz. Youtube'a CAT 3 Approach yazarsanız insanlık dışı inişleri izleyebilirsiniz. CAT 3 ve CAT 2 farkını görmek için yine videolar izleyebilirsiniz.
VOR'da ise uçağın ekranında herhangi bir dikey yönlendirme bulunmamakla beraber sadece pistin sağında mı solunda mı kaldığınızı görürsünüz. Ve ILS kadar hassas değildir. ILS tiplerine göre daha da uzak bir mesafeden pisti görmeniz gerekmektedir. İrtifa bilgisi olarak da VOR yaklaşma kartları size belli değerler verir. Örneğin piste 7 mil kala 2800 feette olmanız gerektiğini söyler. Siz piste 7 mil mesafeye geldiğinizde irtifanıza bakarsınız ve alçak mı yüksek mi olduğunuza karar verir ona göre kumanda verirsiniz. Bu mesafe ve irtifa bilgileri kapı olarak geçmekte ve 11-9-7-5 gibi mesafelerde irtifa bilgileri yazmaktadır.
Şimdi diyeceksiniz ki ILS'deki dikey yönlendirme ile VOR'daki neden farklı. ILS'de uçaktaki ekranda bir simge sizin alçak mı yüksek mi olduğunuzu gösterir. Bu işinizi kolaylaştırır. O simgenin hareketine göre hareket edersiniz. Simge referans noktanın üstündeyse yukarı, altındaysa aşağı hareket edersiniz. Zaten ILS'de oto-pilot belli bir irtifaya kadar açık olduğu için uçak bu hattı kendi tutar. VOR'da ise ekranda böyle bir simge yoktur. Az önce belirttiğim gibi aşağıda mı yukarıda mı olduğunuzu piste kalan mesafenize bakarak VOR kartlarındaki hangi mesafede hangi irtifada olmanızı gösteren kapılardan takip edersiniz.
Yukarıdaki görselde mor ok ile gösterdiğim Glide Slope simgesidir. Görüldüğü üzere referans noktasından yukarıda. Yani bizi yukarıya çağırıyor. Hattın aşağısındasın diyor. Kırmızı ok ile gösterdiğim ise Localizer simgesi. Tam referans noktası üzerinde olduğundan pisti tam ortaladığınızı gösteriyor. VOR'da ise Localizer mevcuttur. Ancak Glide Slope simgesi olmuyor.
NDB'de VOR'a benzemektedir ancak çok daha az gelişmiş bir sistemdir. NDB'nin dez avantajı, sinyallerinden bulutlardan, dağlardan ve uçağın pozisyonundan olumsuz etkilenmesidir.
Havalimanlarındaki ILS, VOR ve NDB istasyonlarının frekansları vardır. Siz bu frekansları uçağa girdiğinizde, havalimanına yaklaştığınızda sinyaller çekmeye başlar. Bu frekanslar her havalimanı için hazırlanan kartlarda yazmaktadır.
ILS ve VOR konusunda bir de şöyle bir durum var. ILS sizi uzaktan piste getirmez. Uçağa ilk önce gideceğiniz meydanın VOR frekansını girersiniz. Havalimanına yaklaşınca ibre sizi VOR istasyonunun olduğu meydana doğru götürür. Daha sonra ATC sizi yönlendirerek ILS hattının başına yani pist istikametine getirir. Burada VOR'dan ILS'e geçersiniz. Yani ILS frekansını etkin hale getirirsiniz. Meydana pist istikametinde yaklaşık 10-15 mil arasında yaklaştığınızda ILS çekmeye başlar. Eğer meydanda ILS yoksa veya arızalıysa ILS'e geçiş yapmaz VOR ile devam edersiniz.
Bu aletli uçuş yaklaşma ve alçalmalarında amaç, piste gereğinden fazla alçak veya yüksek ve fazla sağda veya solda gelmenizi engellemektedir. Havanın açık olduğu durumlarda çok mu alçaksınız bunu görebilirsiniz ama kapalı havalarda yani görerek şartların müsait olmadığı durumlarda alçak yaklaşma büyük tehlike arz etmektedir. Fazla yüksek kaldığınızda da sert bir alçalma yapmamak için pas geçersiniz.
Gönül ister ki tüm havalimanlarında ILS olsun. Ancak maalesef her havalimanında bu sistem yok. Böyle meydanlarda veya ILS'in arızalı olduğu durumlarda VOR yaklaşma yapmanız gerekmektedir.
İlerleyen süreçte bu yaklaşmalar için ayrıntılı bir yazı yazacağım.
Bu eğitimleri de tamamladıktan sonra asıl ve son kontrol olan CPL/IR Check uçuşuna girecektik. Bu uçuş esnasında 18 aylık eğitim boyunca öğrendiğiniz her şeyden sorumlu oluyorsunuz. Uçuş yeteneklerinizin haricinde teorik olarak da bilgileriniz değerlendiriliyor. Kontrol uçuşları başlamadan önce Yusuf Hocamız bizlerle otelde son bir toplantı yaptı, hem kontrol uçuşumuz hem de İstanbul'daki tip eğitimimiz için uyarılarda ve başarı dileklerinde bulundu. 18 aylık eğitim boyunca canla başla bizlere emek veren, tüm kahrımızı çeken ve bizi mezun eden Yusuf Tuzcu hocamıza şükranlarımı sunuyorum.
Bir hafta içerisinde SHGM'den gelen kontrol hocaları ile uçtuk. Hangi hoca ile uçacağınızı SHGM belirliyor. Tüm filo olarak başarı ile kontrol uçuşlarımızı tamamlayarak 3. sırmayı takmaya hak kazandık.
Benim kontrol uçuş olan hocam Ünal Aster'e buradan saygı ve sevgilerimi iletiyorum. Beraber çok keyifli bir kontrol uçuşu geçirdik. Halen de kendisi ile görüşmekteyiz.
6 aydır yazamadım ama bu yazı ile telafi ettiğimi düşünüyorum.
Bu bloga başladığımdaki ilk yazım aklıma geldi. Ve dile kolay tam 1.5 sene sonra Akademi'yle alakalı bu son yazıyı yazıyorum. Amacım aslında hem kendime günlük gibi bir hatıra tutmaktı, bununla beraber Akademi'deki süreci benden sonra gelecek arkadaşlara aktarmak ve öğrendikçe naçizane havacılık tecrübelerimi aktarmaktı. Teknik konuları anlatırken olabildiğince basit ve sade bir dil kullanmaya çalıştım. Özellikle sürece yeni girecek arkadaşların anlayabileceği şekilde yazmaya çalıştım. Umarım bir nebze faydam olmuştur. Havacılık sevdalısı ve bu tutkusuna geç yaşta kavuşan biri olarak genç arkadaşlarımdan gelen olumlu mesajlar beni çok mutlu ediyor. Bu süreçte yüzlerce mesaj aldım. Blogumun ziyaretçi sayısı 40.000'i geçti. Elimden geldiğince kimseyi cevapsız bırakmadım. Başından beri beni takip eden herkese destekleri için teşekkürler.
Bundan sonrası için tip eğitimi bitene kadar yine aynı konseptte (Bir Oktay Sinanoğlu hayranı olarak Türkçe içinde yabancı kelime kullanmaktan nefret ediyorum ama tam bir Türkçe karşılığı bulamadım) devam edeceğim. İlerleyen süreçte Allah kısmet ederse mesleği iyice ele aldığım zaman blogu yavaş yavaş gezi formatına (yine yabancı kelime) çevirmeyi düşünüyorum. Gittiğim yatılarda gezdiğim yerlerden deneyimler ve fotoğraflar paylaşmak istiyorum. Bunun içinde fotoğrafçılık konusunda da hatunla beraber eğitim almayı planlıyorum. Ama tabi yine uçuş deneyimlerimi, yeni öğrendiğim bilgileri kariyerim boyunca paylaşmaya devam edeceğim. Havacılık derya deniz arkadaşlar. Öğrenmekle bitmez.
Evet, şimdilik bu kadar. Aslında esas mevzu artık İstanbul'da tip eğitiminde başlıyor. Hatta ilk aşama başladı bile. Bundan sonra neler olacak bir sonraki yazımda bahsedeceğim.
Ben bu blogu şükürler olsun ki Türk Hava Yolları'nın bana bu fırsatı vermesi sayesinde yazdım. Bundan da önemlisi en büyük hayalime kavuştum. Şirketime sonsuz minnettarım.
Bloguma bu reklamla başlamıştık, Aydın Akademi'yi bu reklamla bitirelim.
Görüşmek üzere.
Dünyadaki bütün havalimanlarının birbirine ulaşımını sağlayan bu hava rotaları havacılık haritalarında bulunmaktadır. Bu rotalar havacılık otoriteleri tarafından belirlenmektedir. Rotaların belirlenmesinde coğrafi engeller gibi bir çok kriter bulunmaktadır.
Türkiye havayolları haritası
İzmir'e yaklaşmalar
Biz Aydın'da seyrüsefer uçuşlarına giderken Çanakkale, Edremit, Isparta ve Denizli'ye gidiyorduk. Elimizde zaten sadece 4 meydan olduğundan rota hazırlama konusunda işimiz kolaydı. Tabi başta bayağı zorlandık ama buralara giden rotaları öğrendikten sonra uçaklarımızda bulunan Garmin 1000 sistemine bu rotaları uçuş öncesi girip, navigasyon üzerinden çizilen rotayı takip ediyorduk. Yolcu uçaklarının sistemlerinin hepsinde dünyadaki uçuş rotaları, hava yolları yüklüdür. Siz nereye gideceğinizi, hangi hava yolunu kullanacağınızı uçağa girersiniz, rotanızı bilgisayar oluşturur.
Çanakkale'ye giderken bulutların üzerinde
Seyrüsefer uçuşlarının son zamanlarında en çok tercih ettiğimiz Denizli Havalimanı askeri eğitim uçuşları nedeni ile bizi zaruri olarak kabul etmemeye başladı. Havalimanına 5 mil kala pas geçip kendi meydanımıza dönüyorduk. Tabi bu durum canımızı sıkıyordu. Neden diyecek olursanız, birazdan bahsedeceğim ILS bize en yakın Denizli Meydanı'nda mevcuttu. Denizli'ye 45 dk gibi bir zamanda ulaşırken Çanakkale ve Edremit ortalama 1 saat 30 dakika civarı sürüyordu. Bu da oralarda daha az ILS çalışması yapmamıza neden oluyordu.
Temsili Denizli Çardak Havalimanı
Seyrüsefer aletli uçuş aşamasında öğrendiğimiz bir diğer konu da hassas ve hassas olmayan yaklaşmalar. ILS yani Instrument Landing System hassas yaklaşma ve alçalma olurken, VOR ve NDB yaklaşmaları hassas olmayan yaklaşma tipleridir.
Yaklaşmayı kısaca anlatmak gerekirse havalimanlarında çeşitli teçhizatlar vardır ve uçağa sinyal yollayarak uçağı kendilerine doğru yönlendirirler.
ILS yaklaşma ve alçalma tipi VOR ve NDB sistemlerine nazaran en güvenli olanıdır. ILS'de uçağa gelen sinyaller uçağın pist uzantısına göre uygun iniş hattında olmasını sağlar. Örneğin pistin sağında veya alçalma hattının üzerinde kaldığınızda uçaktaki sistemler sizin yapmanız gereken manevraları gösterir. Yani sizi sola ve aşağıya çağırır. Alçalma hattının çok üzerinde kalmak istemezsiniz çünkü bu durumda sert bir alçalma yapmanız gerekir. Veya pistin çok sağında kalmak istemezsiniz çünkü sert bir yatış yapmanız gerekir. Yatay yönlendirmeyi sağlayan gösterge Localizer, dikey olanı ise Glide Slope'dur. ILS bulunduğunuz noktadan piste kadar daralan elektronik bir tünel gibidir. Sizin o tünelin içinde kalmanızı sağlar. Aşağıdaki görsel göreceğiniz üzere koyu mavi kısımdaysanız pistin sağında, açık mavi kısımdaysanız pistin solunda kalmışsınız demektir. Yataydaki bu mavi kısmın üzerindeyseniz pist alçalma açısına göre yukarıda, aksi durumda da altında kalmışsınız demektir.
ILS hattı
ILS'in de CAT 1, CAT 2 ve CAT 3 gibi tipleri var. CAT 1 ve CAT 2'de piste belli bir mesafeden pisti veya pist yaklaşma ışıklarını görmeniz gerekir. CAT 3C'de pisti görmenize gerek yoktur. Uçak kendi kendine inmektedir. Bu sistem şu an dünyada çok yaygın değildir.
Yukarıda bir ILS Cat 3 inişi izlediniz. Gördüğünüz üzere gece ve hava tamamen kapalı ve pistle görsel hiç bir temas yok. Cat 2'de ve Cat 1'de havalı kapalı olsa dahi pisti veya yaklaşma ışıklarını belli bir mesafeden görmek zorundasınız. O mesafeye geldiğinizde pisti halen görmüyorsanız pas geçersiniz. Youtube'a CAT 3 Approach yazarsanız insanlık dışı inişleri izleyebilirsiniz. CAT 3 ve CAT 2 farkını görmek için yine videolar izleyebilirsiniz.
VOR'da ise uçağın ekranında herhangi bir dikey yönlendirme bulunmamakla beraber sadece pistin sağında mı solunda mı kaldığınızı görürsünüz. Ve ILS kadar hassas değildir. ILS tiplerine göre daha da uzak bir mesafeden pisti görmeniz gerekmektedir. İrtifa bilgisi olarak da VOR yaklaşma kartları size belli değerler verir. Örneğin piste 7 mil kala 2800 feette olmanız gerektiğini söyler. Siz piste 7 mil mesafeye geldiğinizde irtifanıza bakarsınız ve alçak mı yüksek mi olduğunuza karar verir ona göre kumanda verirsiniz. Bu mesafe ve irtifa bilgileri kapı olarak geçmekte ve 11-9-7-5 gibi mesafelerde irtifa bilgileri yazmaktadır.
Şimdi diyeceksiniz ki ILS'deki dikey yönlendirme ile VOR'daki neden farklı. ILS'de uçaktaki ekranda bir simge sizin alçak mı yüksek mi olduğunuzu gösterir. Bu işinizi kolaylaştırır. O simgenin hareketine göre hareket edersiniz. Simge referans noktanın üstündeyse yukarı, altındaysa aşağı hareket edersiniz. Zaten ILS'de oto-pilot belli bir irtifaya kadar açık olduğu için uçak bu hattı kendi tutar. VOR'da ise ekranda böyle bir simge yoktur. Az önce belirttiğim gibi aşağıda mı yukarıda mı olduğunuzu piste kalan mesafenize bakarak VOR kartlarındaki hangi mesafede hangi irtifada olmanızı gösteren kapılardan takip edersiniz.
Primary Flight Display (PFD)
Yukarıdaki görselde mor ok ile gösterdiğim Glide Slope simgesidir. Görüldüğü üzere referans noktasından yukarıda. Yani bizi yukarıya çağırıyor. Hattın aşağısındasın diyor. Kırmızı ok ile gösterdiğim ise Localizer simgesi. Tam referans noktası üzerinde olduğundan pisti tam ortaladığınızı gösteriyor. VOR'da ise Localizer mevcuttur. Ancak Glide Slope simgesi olmuyor.
NDB'de VOR'a benzemektedir ancak çok daha az gelişmiş bir sistemdir. NDB'nin dez avantajı, sinyallerinden bulutlardan, dağlardan ve uçağın pozisyonundan olumsuz etkilenmesidir.
Havalimanlarındaki ILS, VOR ve NDB istasyonlarının frekansları vardır. Siz bu frekansları uçağa girdiğinizde, havalimanına yaklaştığınızda sinyaller çekmeye başlar. Bu frekanslar her havalimanı için hazırlanan kartlarda yazmaktadır.
ILS ve VOR konusunda bir de şöyle bir durum var. ILS sizi uzaktan piste getirmez. Uçağa ilk önce gideceğiniz meydanın VOR frekansını girersiniz. Havalimanına yaklaşınca ibre sizi VOR istasyonunun olduğu meydana doğru götürür. Daha sonra ATC sizi yönlendirerek ILS hattının başına yani pist istikametine getirir. Burada VOR'dan ILS'e geçersiniz. Yani ILS frekansını etkin hale getirirsiniz. Meydana pist istikametinde yaklaşık 10-15 mil arasında yaklaştığınızda ILS çekmeye başlar. Eğer meydanda ILS yoksa veya arızalıysa ILS'e geçiş yapmaz VOR ile devam edersiniz.
Bu aletli uçuş yaklaşma ve alçalmalarında amaç, piste gereğinden fazla alçak veya yüksek ve fazla sağda veya solda gelmenizi engellemektedir. Havanın açık olduğu durumlarda çok mu alçaksınız bunu görebilirsiniz ama kapalı havalarda yani görerek şartların müsait olmadığı durumlarda alçak yaklaşma büyük tehlike arz etmektedir. Fazla yüksek kaldığınızda da sert bir alçalma yapmamak için pas geçersiniz.
Gönül ister ki tüm havalimanlarında ILS olsun. Ancak maalesef her havalimanında bu sistem yok. Böyle meydanlarda veya ILS'in arızalı olduğu durumlarda VOR yaklaşma yapmanız gerekmektedir.
İlerleyen süreçte bu yaklaşmalar için ayrıntılı bir yazı yazacağım.
Bu eğitimleri de tamamladıktan sonra asıl ve son kontrol olan CPL/IR Check uçuşuna girecektik. Bu uçuş esnasında 18 aylık eğitim boyunca öğrendiğiniz her şeyden sorumlu oluyorsunuz. Uçuş yeteneklerinizin haricinde teorik olarak da bilgileriniz değerlendiriliyor. Kontrol uçuşları başlamadan önce Yusuf Hocamız bizlerle otelde son bir toplantı yaptı, hem kontrol uçuşumuz hem de İstanbul'daki tip eğitimimiz için uyarılarda ve başarı dileklerinde bulundu. 18 aylık eğitim boyunca canla başla bizlere emek veren, tüm kahrımızı çeken ve bizi mezun eden Yusuf Tuzcu hocamıza şükranlarımı sunuyorum.
Bir hafta içerisinde SHGM'den gelen kontrol hocaları ile uçtuk. Hangi hoca ile uçacağınızı SHGM belirliyor. Tüm filo olarak başarı ile kontrol uçuşlarımızı tamamlayarak 3. sırmayı takmaya hak kazandık.
Benim kontrol uçuş olan hocam Ünal Aster'e buradan saygı ve sevgilerimi iletiyorum. Beraber çok keyifli bir kontrol uçuşu geçirdik. Halen de kendisi ile görüşmekteyiz.
Sevgili Erdinç, yeni badim, kontrol uçuşumdan önce son gece son anda değişen planda gece yarısına kadar bana planlarımı hazırlamamda yardım ettiğin için sana minnettarım. O geceyi asla unutamam.
Kar, kış, kıyamet demeden her daim uçan, atom karıncalar Martijn Selier ve Jeroen Schotanus'a emekleri için teşekkürler.
Çanakkale Meydan'da mola
Engin uçuş bilgilerini bizle paylaşmaktan geri kalmayan, sohbetinden büyük keyif aldığım, ilk yalnız uçuş kontrolümü gerçekleştiren Metin Koçkar hocama saygı ve sevgilerimi sunuyorum.
İlk yalnız kutlaması ıslatma merasimi
Burak Çanaklı hocam. Seninle uçuşları anlatmaya kelimeler kifayetsiz kalır. "What happens in cockpit, stays in cockpit"
Beraber uçtuğumuzda büyük keyif aldığım, off-roaddaşım Veysel Kanat Ay hocama bana uçuşun farklı boyutlarını gösterdiği için teşekkür ediyorum.
DA-40 Difference Eğitimi
Akademimizin özverili hocalarından, çok sevdiğim ve saygı duyduğum Murat Mocan hocamız ile beraber kontrol uçuşu öncesi beraber akşam yemeği yedik.. Tüm emekleri, hoşgörüsü, özverisi için kendisine teşekkür ediyorum.
ATPL sürecinde yer derslerimizin bir kaç tanesine gelen Gökhan Divanoğlu hocam'a da emekleri için buradan saygı ve sevgilerimi iletiyorum. Kendisi ile Akademi dışında bir dostluğumuz gelişti ve güzel bir ağabey kazandım.
Gökhan Divanoğlu
Bende yeriniz başka.
Mevsimler geçerken...
Sevgili Mehmet Şen, seninle şans eseri Fly Inn'de tanıştığımızda sen evrak teslimine gelmiş ben ise DLR 1'den çıkmıştım. Ve o güzel yürekli annenle moralimi yerine getirmiştiniz. Dediğin gibi oldu ve tüm süreçleri geçtim. Şimdi ikimizde tip eğitimindeyiz. Nereden nereye... Akademi'de beraber uzun zaman geçirdik. Bu işe girdiğimden beri tüm süreç boyunca hem bana hem filoma çok emeğin geçti. Bir çok konuda yardımcı oldun. Hala da başının etini yemeye devam ediyorum. Edeceğim de. Her şey için teşekkürler. Asumanda görüşürüz.
Mehmet'in mezuniyeti
Yazımın sonlarına yaklaşırken hayatımda önemli yere sahip iki isimden bahsetmek istiyorum. Bana uçmayı öğreten, hayallerime kavuşmamı sağlayan Ahmet Nevres Erkin ve Gürhan Yıldırır hocalarıma beni gökyüzüyle buluşturdukları için minnettarım.
Gürhan Yıldırır
Ahmet Nevres Erkin
Uçuşların yoğunluğundan Beşiktaş için bu sene bir başlık açamadım. İstanbul'daki kutlamaya da katılamadım. Ama tabiki Aydın'da unutmadım. Bu sene 15. şampiyonluğumuzu ilan ederek 3. yıldızı taktık.
Bu bloga başladığımdaki ilk yazım aklıma geldi. Ve dile kolay tam 1.5 sene sonra Akademi'yle alakalı bu son yazıyı yazıyorum. Amacım aslında hem kendime günlük gibi bir hatıra tutmaktı, bununla beraber Akademi'deki süreci benden sonra gelecek arkadaşlara aktarmak ve öğrendikçe naçizane havacılık tecrübelerimi aktarmaktı. Teknik konuları anlatırken olabildiğince basit ve sade bir dil kullanmaya çalıştım. Özellikle sürece yeni girecek arkadaşların anlayabileceği şekilde yazmaya çalıştım. Umarım bir nebze faydam olmuştur. Havacılık sevdalısı ve bu tutkusuna geç yaşta kavuşan biri olarak genç arkadaşlarımdan gelen olumlu mesajlar beni çok mutlu ediyor. Bu süreçte yüzlerce mesaj aldım. Blogumun ziyaretçi sayısı 40.000'i geçti. Elimden geldiğince kimseyi cevapsız bırakmadım. Başından beri beni takip eden herkese destekleri için teşekkürler.
Bundan sonrası için tip eğitimi bitene kadar yine aynı konseptte (Bir Oktay Sinanoğlu hayranı olarak Türkçe içinde yabancı kelime kullanmaktan nefret ediyorum ama tam bir Türkçe karşılığı bulamadım) devam edeceğim. İlerleyen süreçte Allah kısmet ederse mesleği iyice ele aldığım zaman blogu yavaş yavaş gezi formatına (yine yabancı kelime) çevirmeyi düşünüyorum. Gittiğim yatılarda gezdiğim yerlerden deneyimler ve fotoğraflar paylaşmak istiyorum. Bunun içinde fotoğrafçılık konusunda da hatunla beraber eğitim almayı planlıyorum. Ama tabi yine uçuş deneyimlerimi, yeni öğrendiğim bilgileri kariyerim boyunca paylaşmaya devam edeceğim. Havacılık derya deniz arkadaşlar. Öğrenmekle bitmez.
Evet, şimdilik bu kadar. Aslında esas mevzu artık İstanbul'da tip eğitiminde başlıyor. Hatta ilk aşama başladı bile. Bundan sonra neler olacak bir sonraki yazımda bahsedeceğim.
Ben bu blogu şükürler olsun ki Türk Hava Yolları'nın bana bu fırsatı vermesi sayesinde yazdım. Bundan da önemlisi en büyük hayalime kavuştum. Şirketime sonsuz minnettarım.
Bloguma bu reklamla başlamıştık, Aydın Akademi'yi bu reklamla bitirelim.
HAYAL EDİNCE,
ÇOK İSTERSEK GELER BENCE...
Görüşmek üzere.
